A STRAUSSLER V-3 és V-4 harckocsi

Az I. világháborút követően európa más hadseregeit is foglalkozatta a keréken is futó harckocsi gondolata. Ilyen volt a Magyar Honvédség, amely az újrafegyverkezésen dolgozott. Magyarország a harmincas évek elején nem tudott külföldről harckocsit beszerezni – a német típusok még nem álltak készen, az olaszok csak elavult modelleket gyártottak, más pedig nem tartotta volna titokban a vásárlást. Egy Nagy Britanniában élő, a haditechnika területén dolgozó magyar mérnök, Straussler Miklós ajánlotta fel az általa tervezett harckocsi alváz terveit, amelyet végül 1934-ben elfogadtak és a Weiss Manfréd gyárban elkészítették a prototípust.

Fura kis jármű lett, gördülhetett kerekeken, mehetett lánctalpon, és két úszótest felszerelésével úszhatott vizen – 8,5 perc alatt átkelt a Dunán, lánctalpait hat ember fél óra alatt szerelhette le. Viszont még sok csiszolni való volt a konstrukción, Jurek Aurél új, erősebb motort tervezett bele, átszerkesztették a futóművet. Végül a V3 tapasztalatai alapján megtervezték a V4-et, amelyből 1936-ban kettőt készítettek, egyet motor nélkül kivittek Angliába.

Egy bemutató videoanimáció a járművekről:

A V4 keréken 45 km/h, terepen lánctalpon 32 km/h sebességgel haladhatott és persze úszhatott a vízen is. Bár a próbák után javasolták a szolgálatba állítását, végül a svéd liszensz alapján gyártani kezdett Toldi harckocsi került a csapatokhoz – ez csak lánctalpon ment, nem úszott, de érettebb és a terepen jobban mozgó típus volt. Mivel az új generációs harckocsik sokat ledolgoztak a koraiak hátrányaiból, a fémipar és öntéstechnológia fejlődése által javult például a lánctalpak üzemideje is, végül az idő elmosta a keréken és lánctalpon is menni tudó harcjárműveket. Viszont a próbák és elkészült típusok rengeteg tapasztalatot adtak, amelyeket felhasználtak a későbbi harckocsik tervezésénél.

A STRAUSSLER V-3

A hadügyminisztérium fejlesztési irányelvei alapján 1934-ben olyan harckocsi fejlesztését kellett megkezdeni, amelyik képes lánctalpon és lánctalp nélkül egyaránt közlekedni. Az elképzelés az M1931 Christie és M1932 Christie fejlesztési sikereiből adódott. A kor futóművei és lánctalpai közúton kisebb sebesség elérését tették lehetővé, mint amit a kerekes harcjárművek esetében elérhettek. Az M1932 Christie közúton, közvetlen kerékhajtással 193 km/h sebességet ért el (igaz, láncon is képes volt a közúti 96 km/h sebességre).

A harckocsi kifejlesztését 70 ezer pengővel támogatta a Honvédelmi Minisztérium. A csepeli Weiss Manfréd Művekben 1936 tavaszára készült el az első üzemképes prototípus, mely a V–3 típusjelzést kapta (V – vontató). 1936 augusztusában a Csepel-sziget és a Háros-sziget között úszópróbáknak is alávetették a harcjárművet. Az úszást a jármű oldalára szerelt úszótestekkel és kiegészítő hajócsavarokkal oldották meg.

A V-3 teljes története 1930-ban kezdődik amikor Starussler Miklós Magyarországra érkezik kész tervekkel és új ötletekkel.  Straussler Miklós 1930-ban azért jött Magyarországra hogy a szabadalmait és a találmányait kitudja próbálni. Ebben az időben Starussler Miklós az Alvis Ltd. munkatársa volt amely cég a brit hadseregnek is szállított különböző gépjárműveket.
A gyártó kapacitást a csepeli Weiss Manfréd gyárban találta meg mely európai viszonylatban is korszerű gyárnak számított és rendelkezett a megfelelő technikai és technológiai háttérrel. Ezért 1931-ben a csepeli WM gyárban megalakult a közös tervezőiroda. Az angliai nagy gyárak nem költöttek pénzt a kísérletezgetésekre ők csak a kiforrott és kész termékek gyártását vállalták.
Straussler sokáig az Alvis Ltd-n belül építgette meg az új elképzeléseit de ez így túl drága volt. Ebben az időben Magyarországon ötöd annyi árért lehetett legyártani a kísérleti járműveket.
1932-ben Straussler közreműködésével létrejött egy szerződés az  Alvis Ltd. és a WM között az  AC (Armorued Car) alvázak gyártására és Angliába  történő szállítására. 1933-ban aztán Starussler megrendeli a WM-től a V-3 fedőnevű harckocsi legyártását. A V-3-ből kettő darab épült. Az egyiket a HM fizette titokban a másik viszont elhagyta az országot és Angliába ment. Ezzel egy időben épült a V-2 jelű vontató ami a Straussler - futómű menet közbeni tesztelésére és kipróbálására szolgált. Ez a megoldás olcsóbb volt mintha V-3-mal csinálták volna viszont a kísérleti célra tökéletesen megfelelt.

A futómű 2 nagy kerékből és 2 kis kerékből állt amit egy csuklós himbarendszer kötött össze amely 3 tagból állt. A rendszer bonyolultságát jól jelzi hogy a meghajtást nem közvetlenül a páncéltestből kapták hanem egy differenciálmű segítségével ami a középső nagy himbatag közepéről előre-hátrafutó megoldású volt. A futómű egy oldalon csak 3 ponton kapcsolódott a kocsiszekrényhez.

A V-3 famodellje 1934-ben elkészült a prototípus pedig 1936-ban. 1936. augusztus 18.-án Korbuly János vezetésével történt meg először a vízi átkelés. Harckocsival ez volt az első Európában. A vízi átkeléshez egy 45 mm átmérőjű hajócsavar egy kipufogócső hosszabbító és két ponton szolgált. A pontonok üreges fémtartályok voltak csónak formájúak és bordázottak kialakításúak. A méretük pedig 5400 x 1200 x 850 mm volt. Ezekkel a vízen 8 km/h sebességet ért el.  A motor 4 hengeres és 4 ütemű benzin üzemű volt.  Jurek Aurélnak Terplán Sándor volt a mérnöktársa a tervezésben.

A harcjármű csak előkísérletekre szolgált, tornyot eleinte nem kapott, a teljes felszereltség tervezett tömegét súlyokkal pótolták a teszteken. Csapatpróbái Hajmáskéren, 1936. május 26-tól június 30-ig zajlottak. Ez időre készen állt a 34/A M géppuskával szerelt bukótorony is. A magyarországi próbák befejezése után a prototípusba nagyobb teljesítményű motort szereltek, majd Nagy-Britanniába szállították. Ott újabb kísérleteknek vetették alá, még erősebb Alvis-motorral látták el, de sorozatgyártására nem került sor.

A STRAUSSLER V-3 Jellemzői:

A V–3 könnyűharckocsi prototípusa torony nélkül, első változatú, feszítőgörgő nélküli lánctalppal A magyar futóműtervező, Straussler Miklós a magyar harckocsitervezésben még új elképzelést valósított meg (Straussler szabadalom), amelyben a lánchajtókerék nem emelkedik el a földtől, hanem a lánc nélküli üzemmódban is használható. Oldalanként két lánchajtókerék és két futógörgő himbás futóművet alkotott. Az első és hátsó állandóan hajtott kerekek lehetetlenné tették a merev hajtást, ezért hosszirányú differenciálművet is igényelt. Az oldalakat kereszt-stabilizátorokkal kötötték össze. A teszt-tapasztalatok alapján a későbbiekben oldalanként két feszítőgörgőt is beépítettek, mivel a terep-egyenetlenségek leküzdése során a lánc sokszor a mozgásképtelenségig meglazult.

A kor motorjaihoz képest erős és nagy nyomatékú AC II motor 3600 cm³ lökettérfogattal és felső vezérműtengellyel rendelkezett. Elméleti 45 km/h sebessége és páncélzata meghaladta a kategória általános paramétereit. Az úszáshoz 450 mm átmérőjű hajócsavarokkal lehetett felszerelni.
A csapatpróbákon a jármű (12 t-ra kiegészített terheléssel) az előírt 45 km/h lánctalpas sebességet, valamint a 10 km/h-s vízi sebességet nem tudta elérni, ezért 1936 augusztusában a prototípus új, 4940 cm³ térfogatú (110 mm furat, 130 mm löket), felülvezérelt szelepelésű, két vezérműtengelyes motort kapott, mely 3000/min fordulatszámon 103 kW (140 LE) teljesítményt adott le.

A jármű főbb hátrányai:

A tervezés során túl sok követelménynek kellett volna eleget tenni, és ezt az úszásképesség későbbi (1936 nyarán bevezetett) követelménye csak fokozta. A lánc nélküli közlekedést megnehezítette, hogy a levett lánctalpat nem lehetett felmálházni a harckocsitestre, így annak szállítása nem volt megoldott. A tömör gumis meghajtott kerekekre láncüzemben túl nagy fajlagos nyomóerő hatott (15 kN), mivel a lánctagok elégtelen tervezése miatt a felfekvése sokkal kisebb volt, mint lánc nélkül. Lánc nélküli üzemmódban viszont a jármű úttartásával és kormányzásával adódott probléma.
A csapatpróbákon gyengén teljesített, gyakori műszaki problémák adódtak, emellett lövéspróbát sem hajtottak végre, mert nem kaptak engedélyt rá. A bukótornyot a csapatpróbák idején Diósgyőrben, önállóan tesztelték. Úszóképessége csak nagy méretű úszótestekkel volt biztosítható, ezért ezeket is külön kellett utánaszállítani, illetve az eredeti elképzelés szerint a harckocsi ezeket utánfutón vontatta volna maga után. A vízben való mozgásra szolgáló hajócsavarokat is az átkelés előtt kellett felszerelni, ezért a harckocsi továbbra sem tudott menetből 0,9 méternél mélyebb vízen átkelni.

A STRAUSSLER V-3 haditechnikai jelentősége:

Magyarország a trianoni békeszerződés miatt nem gyárthatott páncélos harcjárművet. A páncélos-kiképzést néhány első világháborús LK–II típusú német harckocsival végezték. 1929-ben két darab Vickers gyártmányú, kerekeken és lánctalpon egyaránt üzemeltethető páncélos járműre kapott engedélyt a Honvédelmi Minisztérium, amelyet rendőrségi célokra használhattak. Az angolok a járművekhez nem szállítottak lánctalpat.

Straussler Miklós Londonban élő tervező volt. Beosztásai révén jól ismerte a kor angol és amerikai fejlesztéseit, így a Carden-Loyd és a Christie-féle futóműmegoldásokat. Már 1932-ben tárgyalt a Weiss Manfréd Művek vezetőivel egy könnyű páncélgépkocsi létrehozásáról, majd 1933-ban egy – akkor már elavult – kétszemélyes Carden–Loyd harckocsit csempésztek az országba. Straussler ebben a helyzetben vetette fel egy saját tervezésű kisharckocsi tervezésének és kivitelezésének ötletét.
Ezekben az években a HM semmilyen forrásból nem juthatott hozzá korszerű harcjárművekhez, ezért a gyalogsági támogató eszköz kifejlesztésének ötletét magukévá tették. 1934-ben Straussler felajánlotta a saját terveit a kisharckocsihoz. A Straussler futómű Magyarországon olyan újszerű volt, hogy önálló szabadalmi oltalmat kapott. A V–3 harckocsi jelentősége a kor egyedülálló műszaki innovációjában rejlik: a kezdeti nehézségeket leküzdve az átdolgozott Straussler-futómű a V–4 esetében már jónak bizonyult. Nagy terepi átlagsebességre volt képes, a harckocsi kilengése minimális volt, ami a fegyverzet használatát könnyítette. A futómű jól igazodott a terepegyenetlenségekhez, kicsi volt a bólintása.
Másik jelentősége, hogy e típusnál oldották meg a toronyban és a motorban később a V–4 típusnál alkalmazott technológiák elsődleges hibáit, így az erősebb motor kifejlesztését, a torony fegyverzetének biztonságos működését, a parancsnok szabad kitekintését. Bár a V–4 zsákutcának bizonyult, a kezdeti lépések elegendő rutint adtak a további fejlesztésekhez a tervezőknek. Mindezen körülmények miatt a Straussler-féle V–3 kisharckocsi a magyar haditechnológia mérföldkövének számít.

A STRAUSSLER V-4

A V-3-mal végzett tesztek és próbák után még 1936-ban sor került a V-4 megépítésére. Két prototípus épült amiből az egyiket Angliába szállították motor és fegyverzet nélkül. Aztán Angliában egy Alvis gyártmányú 4 ütemű 6 hengeres benzines motort kapott 160 Le teljesítményűt. Az Angolok is elvégezték rajta a maguk tesztsorozatát de nem rendszeresítették.

Végül ezt a példányt a Szovjetunió vásárolta meg és kísérleti célokra használták. Itt már figyelembe vették a V-3-mal szerzett tapasztalatokat. Mivel a lánctalp gyakran meglazult ezért mindkét oldalra felülre beszereltek 2-2 db támasztógörgőt. A felfüggesztés lengéscsillapítását torziós rugókkal és ütköző gumibakokkal oldották meg. A harckocsinak az orr-részét a harckocsi fenék első ferde lapja a homloklemez és egy toldaléklemez odaillesztésével alakították ki.

A jobboldali fotó Angliának szánt változat berakodásakor készült

A három különböző szögű lemez találkozásánál így létrejött egy furcsa csőrszerű orrkialakítás. Ezzel a furcsa orr-résszel elvileg a vízi átkelést szerették volna segíteni de ez sajnos a szárazföldi mozgás rovására ment. A csőr miatt gyakran előfordult hogy árkon való áthaladáskor az árok túlsó felébe ütközött és ez akadályozta a továbbhaladást és a biztonságos akadályleküzdést. A páncéltest további változása az elődhöz képest az hogy 610 mm-rel hosszabb lett.

A páncéltest homlokrészén van a vezető búvónyílása mellette a 8 mm-es Gebauer ikergéppuska. Ezek felett pedig a fényszórók kaptak helyet. A páncél szemből 26 mm,oldalról 13 mm,hátulról 9 mm vastag volt. A lánctalpakat szélesebbre cserélték mert a V-3-nál 275 mm volt addig a V-4-nél 340 mm lett. Változott az oldalankénti lánctagok száma is.Míg a V-3-nál ez 77 volt addig a V-4-nél 74 lett. A páncéltest oldalrésze vízszintes ami nem hatásos a páncéltörő fegyverek ellen. A motortér farlemeze nem függőleges kialakításúak mint a V-3-nál hanem döntöttek. A farlemez alatt található a vízen való haladást segítő hajócsavar rögzítőcsonk.
A kipufogócső itt jön ki középen a motortérből ami a páncéltest oldalán ér véget a kipufogódobbal. Nemcsak a páncéltestről de a toronyról is van pontos és hiteles leírás. Ezek szerint a torony hossza 2000 mm szélessége 1750 mm a magassága pedig 775 mm volt. A torony homloklemezén 4 nyílás található:a géppuskának, a harckocsi ágyúnak,a lövegtávcsőnek, és egy plusz figyelő. A torony mindkét oldalán szintén van 1-1 figyelőnyílás.
A harckocsi ágyút a Ganz gyár szállította és ugyanaz a 37M típusú 40 mm-es ágyú maradt amit már a V-3-ban is használtak. A harckocsi személyzete 3 fő volt.(vezető,parancsnok-aki a célzást is végezte-,lövegkezelő,) A meghajtásról egy 7340 cm3-es WM típusú 8 hengeres 4 ütemű vízhűtéses benzinmotor volt. A motor a Weiss Manfréd gyár saját fejlesztése teljesítménye 200 Le volt. Ezzel a teljesítménnyel a harckocsi max. sebessége 32 km/h volt. Vízen 6 km/h sebességre tudott felgyorsulni.

A harci tömege 12700 kg volt ezért ezek a kisebb sebességi mutatók. A sebességváltó kézi kapcsolású és 5 előre fokozat volt benne. 1938 április környékén a toronyba is beépítettek egy ikergéppuskát. Emiatt a kezelőszemélyzet 1 fővel bővült viszont a torony méretei nem változtak. Így a hely szűkössé vált a toronyban és nőt a tűzkészültségi idő is. Az így átalakított változat végre rendszámot is kapott: H-254. 1938 nyarán megtartott összehasonlító próbán a Landsverk L-60-assal szemben alulmaradt. Negatívumként jegyezték meg a küzdőtér kis méretét,a nagy célfelületű vízszintes oldalt, a vízi átkelés menetből történő megvalósíthatatlanságát,a kicsi és kevés bebúvó nyílást,a terepen való nehézkes mozgást és az akadályleküzdést,továbbá a futómű bonyolultságát és magas meghibásodási lehetőségét. Ezek miatt a V-4 könnyű harckocsi rendszeresítését nem javasolták a katonai szakértők.

A további kísérleteket és a fejlesztéseket emiatt leállították. A HM a 110 darabos rendelést ezért törölte. Még 1937 őszén Olaszország érdeklődött a harckocsi iránt és kértek a próbapéldányt. Ez a példány nem a furcsa orr-résszel készült és más módosítások is voltak rajta. Míg a magyar változat szegecseléssel készült addig az olasz hegesztéssel. Az olaszok hosszas tesztelés után elzárkóztak a típus megvásárlásától és 1942 őszén visszaszállították. Ezek után a harckocsi szertárba került és a további sorsa ismeretlen. Ismereteink szerint a magyar változatot a Háros-szigeten tárolták amíg 1945-ben a szovjet csapatok meg nem találták és zsákmányanyagként el nem vitték onnan.

A V-3 minden tapasztalatát figyelembe véve alkották meg az új terveket: a futómű állítható láncvezetőgörgői kiküszöbölték a korábbi lánchajtásos problémákat, erősebb motor beépítésével az elvárt sebességre is képes lett. Megbízható, jól kezelhető konstrukció alakult ki, amelyben a kezelőszemélyzetnek jóval könnyebb dolga volt, mint a másik rendszeresített kisharckocsiban, a Fiat-Ansaldoban. Ezek a minősítések mindaddig fennálltak, amíg a HM ismét túlzott követelményeket nem támasztott a harckocsival szemben, az úszásképesség és a lánc nélküli közlekedés miatt a futóműgeometria összhangja végül leromlott.

A tervezés és folytonos módosítások sorozata annyira elhúzódott, hogy sorozatgyártásra érett változatának elkészültére minden tekintetben elavulttá vált, a Landsverk L-60-as svéd harckocsi és a cseh gyártmányú Lt-35 harckocsik licencének megvásárlása után a Toldi kis- és Turán közepes harckocsik tervezése és gyártása indult meg. Ezért ez a fejlesztési irány zsákutcának bizonyult a biztató kezdetek ellenére a tervezés, a kivitelezés és a csapatpróbák elhúzódása, valamint a haditechnika rövid idő alatti nagyarányú fejlődése miatt, és mindezt amellett, hogy a Toldi harckocsival szemben csak mozgékonyságban maradt alul.

A baloldali kép csepeli WM gyár telepén készült

Az első példány 1937. március 25-én készült el, és áprilisra már csapatpróbára vitték volna. Az átvételi bizottság azonban a váltómű meghibásodása miatt nem vehette át, ezenkívül több hiányosságot találtak a kivitelezésben és tervezésben. Ezek között volt, hogy az üzemanyagtartály nem volt tűzbiztosan elkülönítve a küzdőtértől, a jármű fegyverzet nélküli tömege meghaladta az előírt 8 tonnát, a fékberendezés pedig egykörös pneumatikus volt. A kijavított prototípus május 11-től június 28-ig 2000 óra tesztelést végzett el, amelynek alapján a típust jó minősítéssel látták el. A terepi és közúti menettulajdonságai jók voltak, jól tűrte az akadályokat, bólintása és kilengése kicsiny.

1937. év tavaszán és nyarán a prototípus megkapta a páncélzatát, véglegesítették a 40 mm-es löveget, valamint kibővítették a tornyot, hogy a kezelőszemélyzet negyedik tagja, a harckocsiparancsnok is helyet kaphasson. Ő kezelte az ekkor beépített ikergéppuskát.
A sorozatos módosításokkal lerontott teljesítményű járművet a HM 1937. végén rendszerbeállításra alkalmasnak találta, feladatkörét a harcászati súlypontképzésben határozták meg. A harckocsiból később exportváltozat is készült, amelynek apróbb módosításai között szerepel a külső keretantenna, amellyel rádió beszerelésére is alkalmassá tették.

Felépítése:

A V-3 típustól eltérő adatok: Az erősebb motor miatt új váltóművet kellett szerkeszteni. Az előzetes tervek nyolcfokozatú automata váltót tartalmaztak, amely helyett végül ötfokozató hidraulikus váltómű került beépítésre, amelynek nem volt hátrameneti fokozata. A kihajtás a himbarendszerhez differenciálművel csatlakozott. A hajócsavar már közvetlenül a motor főtengelyéről kapta a hajtást. A légszűrőt az első tesztelés után szárazról olajszűrősre cserélték.

 
A kép csepeli WM gyár telepén készült

A futóműben az optimálisan elhelyezett támasztógörgők és az áttervezett lánc megoldották a V-3 típus rossz menettulajdonságait. Megoldották a lánctalp harckocsira málházását. A lánctalp felhelyezése, levétele és felmálházása 6 ember fél-félórás munkáját kívánta meg. A V-4 első sikeres úszópróbáját 1937 júniusában sikeresen teljesítette. Starussler Miklós 1937-ben hagyta el végleg Magyarországot.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.