Mint minden harckocsinak a 38M Toldi I-nek is van előtörténete, hiszen mégsem a szél hordta össze és lett belőle egy harcjármű. A Toldinknak a története sem 1937-ben kezdődött amikor az „elődjét” bemutatták Magyarországon. Menjünk még egy kicsit vissza az időben (20 évet) és egy ismerőssel fogunk találkozni. Ehhez az ismerőshöz már volt szerencsénk amikor az LK-II típus Magyarországra érkezett és a RUISK-ban használták őket kiképzési célokra.

Ez az illető nem más mint Josef Vollmer. A tehetséges német mérnök vezetésével Svédországban az 1930-as évek legelején kezdetét vette egy könnyű harckocsi-családnak a kifejlesztése ami több típusból állt. Ennek a családnak az első tagja az 1931-ben elkészült L-10 volt. Ez váltótalpas (mint a magyar V-3 ahol kerekeken is tudott közlekedni) futóművel készült. Az L-30-as típusnál még megmaradt a váltótalpas kialakítás. De felismerték hogy ez a kialakítás nem a legjobb megoldás a gyors és megbízható mozgás követelményeinek a kielégítésére ezért 1934-ben visszatértek a hagyományos teljes lánctalpas kivitelhez. Viszont az L-60-asnál már a józan ész dominált.

Az L-60 könnyű harckocsi

Miután visszatértek a teljes lánctalpas kialakításhoz kellett még 4 darab közepes méretű futógörgő és előre egy feszítő utána hátulra egy hajtógörgő és ezzel egy egyszerű de nagyon jó tulajdonságokkal bíró járószerkezet alakult ki. A hegesztett páncéltest és a döntött lemezek szintén korszerű kialakítás ismertetőjegyei. A vezető tükrös periszkópot az irányzó és a parancsnok pedig a tetőre szerelt optikai eszközöket kapott.
A torony mindkét oldalán volt búvónyílás a tetőnyíláson kívül. Ezenkívül a torony oldalapjai 75 fokos dőlésszögűek amivel a döntött lemezek egyik előfutára lett (a T-34-es testénél ez az érték 45 fok ezért okozott nagy meglepetése a megjelenése). A motor mögötti farlemez szintén döntött és nem egyenes. A páncél vastagsága elől és oldalt egyaránt 13 mm vastag. Ez a vastagság csak a gyalogsági fegyverek ellen volt elég a 20 mm-es nehézpuskák már átütötték a páncélt.
A motor Büssing NAG típusú V elrendezésű 8 hengeres vízhűtéses 4 ütemű benzin üzemű. A motor teljesítménye 160 Le. A fajlagos teljesítménye pedig 23 Le/ tonna. Az üzemanyagtankba 250 liter benzin fért ami kb. 220 km megtételére volt elég. A sebessége 48 km/h ami a kor követelményeinek több mint megfelelő. A sebességváltója kézi kapcsolású 5 előre és 1 hátra fokozattal. A harckocsi hasmagassága 350 mm ami szintén nagy előny ha terepen kell közlekedni.
A fegyverzet szintén egybevág a kor követelményivel. A fegyverzet egy 20 mm-es automata Madsen gépágyúból és 2 darab 7,9 mm-es géppuskából állt. Az egyik géppuska a főfegyverzet mellett párhuzamosan a másik a vezető mellé került beépítésre. Egy kisebb széria 37 mm-es ágyút kapott de ezt a változatot 1940-ben csak Svédországban rendszeresítették. A 20 mm-es gépágyúhoz 200 darab lőszer a géppuskákhoz 3000 darab lőszer tartozott. A harckocsi legénysége 3 fő volt. A remek terepjáró képességet csak fokozta a 40 fokos lejtőmászó képesség és a 65 cm-es gázlómélység. A lépcsőmászó képessége 0,65 m. Ha figyelembe vesszük hogy 4610 mm hosszú, 2000 mm széles, 1850 mm magas és ehhez 6800 kg súly párosul akkor megfigyelhető hogy az 1930-as évek közepén ez egy jónak mondható könnyű harckocsi volt (hogy miért nem nagyon jó arra is kitérek lejjebb...)

A harckocsi egyik érdekessége a kormányműve és a módja ahogy kormányozták azt. Ugyanis az L-60-assal nem lehetett helyben megfordulni mint ahogy a harckocsiknál szokás. Hanem itt egy 8 méter átmérőjű kört kellett „leírni” ahhoz hogy megforduljon. Ennek azaz oka hogy a harckocsit nem két botkormánnyal kormányozták hanem rendes kormánykerékkel (a botkormányos verzióknál ha meghúzod az egyik kart magad felé akkor a karhoz tartozó lánctalp befékeződik és nem forog de a másik lánctalp viszont igen így lehetett végrehajtani a „sarkon fordulást” velük).
Itt jelen esetben úgy működött a dolog hogy a kormánykerék állásától függő mértékben lelassította azt a lánctalpat amelyik irányba kanyarodni kívántak vele. De teljes mértékben nem lehetett leállítani a lánctalp forgását. Ezért kellett az a 8 méteres kör a megforduláshoz.
Svédországban az L-60-as típus Strv m 33 néven állt hadrendbe. Az L-60-as Magyarországra nem a hagyományos úton került hogy a gyártó hozat egyet a tesztekre. Itt volt egy kis kerülőút ami Ausztrián keresztül vezetett. 1936 –ban a Landsverk gyár egyik igazgatója Magyarországon járt mert bizony híre ment hogy mi is szeretnénk önálló harckocsizó alakulatokat létrehozni. A németek kerek-perec elutasítottak minden ilyen irányú tapogatózást (ebben az időben még nekik is csak a Pz-I és Pz-II típusok voltak hadrendben). Az olaszoknak nem volt a céloknak megfelelő harckocsijuk ( a Fiat L6/40 és a Fiat M11/39 talán a tervei ha megvoltak) és az Angol tapogatózások sem vezettek eredményre. A Matilda kifejlesztése ekkor már megindult az A-10 Mk.I Cruiser típusból a próba példányokat pedig csak 1937-ben kapja meg a Angol hadsereg...
A szükséges informálódás után 1936. október 25.-én a HM (Honvédelmi Minisztérium) a VKF (Vezérkari Főnökség) a Haditechnikai Intézet valamint a MÁVAG (Magyar Királyi Állami Vas- Acél- és Gépgyárak) vezetői előtt tartott előadáson bemutatta a gyár képviselője az eladásra szánt harcjárműveket. Az előadáson ahol filmvetítés is volt 3 típust mutattak be. Név szerint az L-60-as könnyű harckocsit az L-62-t mint önjáró légvédelmi gépágyút (Nimród elődjét) és az L-185-ös páncélgépkocsit. A szakértők először az L-60-ast ítélték olyannak hogy az esetleg alkalmas lehet a hadsereg igényeinek a kielégítésére. Azért megállapodtak a Svéd gyárral hogy a MÁVAG saját költségén kiküld egy katonai bizottságot hogy személyesen is megszemlélhessék és tanulmányozhassák a kiszemelt típust. Miután a látogatás és a típusban rejlő képességeknek a megvizsgálása megtörtént döntés született arról hogy a MÁVAG vásároljon egy mintapéldányt a hazai vizsgálatok elvégzéséhez. De előtte hazai körülmények között is kiszerették volna próbálni a típust ezért kértek egy próbapéldányt. Mivel a határidő rövidsége miatt a Svéd gyár nem tudott próbapéldányt biztosítani ezért más megoldást keresett. Itt jön elő a már fent említett ausztriai kitérő. Ugyanis Ausztria szintén vett ebből a típusból pár darabot (pontos száma nem ismert), még a magyar érdeklődés előtt. Ennek okán innen érkezett egy kölcsönjármű Magyarországra. Miután minden akadály elhárult a hazai teszt elöl így az első tesztsorozat időpontját 1937. augusztus 17.-ére tették ahol a Honvédség szakemberei is megjelentek. Ez a volt a tesz ahol a magyar V-4-es is tesztelésre került párhuzamosan az L-60-assal együtt. Mozgékonyság és terepleküzdés tekintetében jobban teljesített az L-60 a V-4-gyel szemben. Viszont páncélzat és tűzerő tekintetében pedig a V-4 bizonyult jobbnak az L-60-nál.

A szakemberek első körben mindkét típust hadrendbe állításra alkalmasnak találták. De mivel az anyagi lehetőségek korlátozottak ezért csak az egyik típus rendszeresítése jöhetett szóba. Hogy döntésre vigyék a dolgot ezért rendeztek egy második tesztsorozatot is amit még abban az évben lebonyolítottak. Ennek az időpontját 1937. október 21.-e és november 28. között tartottak meg a hajmáskéri és az örkénytábori gyakorlópályán. A több mint egy hónapos teszt során az L-60-as 1750 km-t tett meg nagyon változatos terepen. A bizottság nagy meglepetésére mind a motor és a többi fontos alkatrész mint a futómű és a váltó kifogástalanul működtek a kötelező átvizsgáláson nem kellett alkatrészt cserélni ezeken a pontokon. A mozgékonyságra megint nem volt panasz mert egyes helyeken elérte az 50 km/h sebességet is ami nagy elismerést váltott ki a bizottság tagjaiból. A fegyverzetet jónak értékelték de javaslatot tettek arra hogy később nézzenek hozzá erősebb főfegyvert. Szerkezetileg kifogással egyedül a kormányzással kapcsolatban éltek. Továbbá rámutattak a páncélzat nem megfelelő vastagságára. A csapatpróbák lezárulta után a Haditechnikai Intézet és a HM egyöntetűen az L-60-ast jelölte meg mint nyertes típust és javasolták a megvásárlását és rendszeresítését a hadsereg részére. A V-4-es itt vérzett el mert a futóművével akadtak kisebb problémák és a terepleküzdő képessége is alulmaradt az L-60-asénál. A mozgékonysági mutatókban is rosszabbul teljesített a V-4-es mint az L-60-as. Így tehát a MÁVAG még azon nyomban meg is vette az L-60-as gyártási jogát de már egy módosított toronnyal. Erre azért volt szükség hogy a rádiót be lehessen építeni és egy kicsivel több helyet szerettek volna biztosítani a személyzet számára toronyban.

38M Toldi I.-II.

A torony hátsó felét nyújtották meg egy kicsivel így ott kapott helyet a rádió. A megvásárolt L-60 gyártási joggal érkezett egy mintapéldány is ami 1938 első felében megérkezett Magyarországra. Ezt a példányt 1938 május 3-án bemutatták a szakértői csoportnak. Ezzel a mintapéldánnyal is csináltak egy tesztsorozatot. A tesztre június 23.-a és 28.-a között került sor. A tesztútvonal érintette Győr, Zirc, Veszprém, Várpalota városokat. Az ez alatt tapasztalt apróbb hibákat jegyzőkönyvezték, de kitartottak az elégtelen páncélvastagság mellett és annak megvastagítására tettek javaslatot a kritikus pontokon. Hogy megoldást találjanak a jegyzőkönyvben bejegyzett észrevételekre Svédországba küldték Bartholomeidesz Sándor századost a Landsverk gyárba. Sikerült megegyezni abban, hogy a hegesztési varratokat a páncéltesten és a tornyon inkább csavarozással és szegecseléssel váltsák ki. De mivel ez jelentősen csúsztatta volna a hadrendbe állítást végül elvetették, mert így a gyártási folyamatokban nagyfokú változás állt volna be. A kormánykerék lecserélésére fékkaros megoldásra sajnos nem volt megoldható a sok átalakítás miatt. Viszont megállapodtak abban, hogy a torony tetejére megfigyelő kupolát helyeznek el az eredeti megoldás helyett. A fegyverzet kérdése már keményebb dió volt. Ugyanis a 20 mm-es Medsen gépágyúhoz másfajta lőszer kellett, mint a 36M Danuvia nehézpuskához. Mellesleg a toronyba belepróbálták a nehézpuskát, ami majdnem jó volt bele. Az 5 lőszeres tárral voltak csak gondok, mert nem maradt elegendő hely a tár betöltésére. Ezt azzal orvosolták, hogy az 5 lőszeres tárat 4 lőszeresre cserélték. A géppuskáknál sem ment minden zökkenőmentesen, mert a hadvezetés ragaszkodott a 8 mm-es 34/37M Gebauer géppuskákhoz. De mivel az méreteiben eltért a Svédeknél alkalmazott modelltől ezért itt is változtatni kellett. Ha a géppuskával nagyon lefelé akartak lőni, akkor nem maradt elegendő hely, mert a 25 lőszeres tár beleütközött homlokpáncélba. Erre azt a megoldást találták ki, hogy a tár feletti részhez egy kis kupolát szerkesztettek ahol a tár szabadon mozoghatott a fegyverrel együtt.

A kupolás megoldást kb. 80 darab Toldinál használták. Harckocsirádió terén a HTI nem ismert tréfát. Csak olyan megoldás jöhetett szóba ahol a rádió a harckocsi szerves része. Erre az R-5 típusú rádiót találták a legalkalmasabbnak. Távbeszélő módban 15 km volt a hatótávja. Távíró módban pedig 30 km. Az antenna a Toldi I.-nél félkör alakú szalagantenna volt, amit a torony hátulján rögzítettek. Ezek után elhárult minden akadály, hogy a típust rendszeresíteni lehessen 38M Toldi I. (A-20) néven.

A Toldi tornyának a teljes hossza 1730 mm, magassága a parancsnoki kémlelővel együtt 710 mm. A torony páncélvastagsága mindenhol 13 mm vastag. Csak a toronytető lemeze 5 mm vastag. Viszont döntött lemezekből van kialakítva a torony formája a dőlésszög 75 fok. A torony mindkét oldalán volt egy-egy búvónyílás ami nem csak nyitott vagy zárt állapotban lehetett hanem egy köztes félig nyitott állában is lehetett. A búvónyílások ajtaján, amik téglalap alakúak voltak kis figyelőnyílások voltak vágva. A torony forgatása fogaskerekes megoldású volt, de nem egy állandó, hanem két különböző sebességű mozgással. Ha valamelyik oldalra kellett a tornyot forgatni arra volt jó a gyors forgatás, célzáshoz pedig a lassabb mozgatást használták. Ha bármi oknál fogva nem működött volna a gépi toronyforgató rendszer akkor ezt ki lehetett kapcsolni és kézileg is lehetett forgatni a tornyot.

A főfegyverzet a már említett 36M Danuvia 20 mm-es nehézpuskából állt. Ezt a fegyvert licence alapján gyártotta a Danuvia ugyanis az eredetit a német Rheinmetall cég tervezte és a svájci leányvállalata a Solothurn gyártotta. A Magyar Királyi Honvédség pedig 1936-ban rendszeresítette. Az első mintapéldányok 1936 májusában érkeztek hazánkba Ausztrián keresztül. A fegyver tömege közel 50 kg (a források különböző adatokat adnak meg).
A fegyver hossza szintén forrásonként változik, 1600 mm-től egészen a 2200 mm-ig terjed. Ebből a csőhossz körülbelül 925 mm. A fegyverhez kétféle lőszert alkalmaztak. Az egyik a páncéltörő, aminek a kezdősebessége 850 m/s a másik a repesz-romboló ahol ez az érték 762 m/s. Nagy előnye hogy kicsi a szórása és nem tartozott a bonyolult működésűek közé. A hüvely lakkozott vashüvely. Eredetileg 5 és 10 lőszeres tárral gyártották. A Toldi I-ben 208 darab lőszer volt a javadalmazás.

A Toldiban a motor hátul helyezkedett el. Ez megegyezett azzal a típussal, amit az L-60-as is használt. Ugyanaz a V-8-as motor, aminek a hengerűrtartalma 7913 cm3. A teljesítménye 160 Le. A teljesítményhez tartozó fordulatszám 2700 ford./perc. A motorhoz megfelelő hűtéséhez 60 liter hűtőfolyadék kellett. A keverékképzés aránya 1:5,2. (a mai autóknál ez az arány benzinesnél 1:8-11) A motor pontos típusa Büssing NAG type L8 V36 TR. A motor 4 ütemű és benzines hajtóanyagú. Az üzemanyagtartályokba 253 liter benzin fért el és ezt 3 tartályba osztották el. A váltó kézi kapcsolású 5 előre és 1 hátra fokozattal. Ennyi üzemanyaggal kb. 200 km megtételére volt képes, a motor fajlagos teljesítménye 18,2 Le/t. A motorolaj mennyisége 20 liter, a sebességváltóé 10 liter hajtóműolaj, a kormánymű és a lánchajtó kerék kenéséhez 16 liter olajkeverékre volt szükség. Ezekkel a teljesítmény adatokkal a Toldi 50 km/h végsebességre volt képes.

A Toldi futóművét mindkét oldalon elől 1-1, 775 mm átmérőjű kettős lánchajtó kerék, hátul 1-1, 625 mm átmérőjű láncfeszítő és vezető kerék, közöttük 4-4, 600 mm átmérőjű gumiperemes iker-futógörgő, és 2-2, lánctámasztó görgő, amik 200 mm átmérőjűek alkották. A lánctalp 125 db lánctagból állt és 285x65 mm volt a méretük. Ha figyelembe vesszük a Toldi I-nek a 8500 kg-os súlyát és a futómű adottságait, akkor fajlagos talajnyomásnak egy 0,5 kp/cm2 adatot kapunk, ami nagyon impozáns érték. A páncélteknő 3650 mm hosszú és a teknő feneke 6 mm vastag. Ehhez csatlakozik egy 45 fokos lemez ez a teknő frontlemeze és szintén 13 mm vastag. Hátul a teknő farlemeze 7 mm vastag és 60 fokos a dőlésszöge. A teknő oldallemezei 75 fokban csatlakozik a fenékhez a lemezek vastagsága szintén 13 mm. A páncéltest homloklemeze 70 fokos dőlésszögű és 13 mm vastagságú volt. A test oldallemezei szintén 70 fokban döntött befelé a vastagsága itt is 13 mm. A lemezeket hegesztéssel rögzítették egymáshoz.

A páncéltest hossza 4440 mm. Miután 1938 októberében rendszeresítésre került a Toldi megkezdődtek a tárgyalások a gyártásról. A darabonkénti vételárról ment egy kis ideig a vita, de aztán 110.000 pengőben állapodtak meg a felek. A gyártást a MÁVAG és a Ganz végezte. Az első rendelés mindkét gyártól 40-40 darabról szólt, amit másfél éven belül teljesíteni kellett. A megrendelést a két gyár 1939. február 17.-én visszaigazolta. Hogy a terv tartható legyen ezért sok komponens külföldről érkezett. Ilyen volt a motor, a sebességváltó, a futómű egyes elemei és az optikai eszközök. Ezek a részegységek Svédországból és Németországból érkeztek. De mivel kitört a világháború ezért csak lassan és vontatott tempóban érkeztek meg a megrendelt eszközök a magyar gyárakba. A külföldi beszállítók jelentős késései miatt az első 2 darabot csak 1940. április 13.-án tudták átadni a Központi Átviteli Bizottság (KÁB) munkatársainak. Ezeket a H -301 és H-302 rendszámmal látták el. A többinek a rendszáma H- 381-ig. Az 50. darabot 1940 szeptemberében adták át. Az átadott Toldik fele visszakerült a gyárba a gyenge német futómű alkatrészek miatt, amiket később magyar gyártásúakra kellett lecserélni. A Ganz gyár 1941 februárjában tudta az utolsó darabot átadni a MÁVAG csak 1941 márciusában. A program így fél éves késéssel teljesült. Még ebben az évben megrendelte a HM a második szériát, ami már 110 darabról szólt. A MÁVAG 42 darab, míg a Ganz 68 darab legyártására kapott szerződést. Hogy felgyorsítsák a gyártás ütemét megvásárolták a Büssing NAG motor részleges gyártási jogát és a futómű alkatrészek is hazai gyárakban készültek.

A jármű harctéri alkalmazásáról sajnos nagyon kevés az információ. Az 1941.-es Délvidéki hadjáratban való részvétük is kétséges mert az első példányokat csak 1941 április 13-án adták át a KÁB szakembereinek. A magyar csapatok április 11-én lendültek támadásba amit a 3. hadseregbe fogtak össze. Állítólag Jány Gusztáv említést tesz róla hogy a Toldik nem alkalmasak komoly harcfeladatokra (ha ez igaz). Még azt sem tudtam kideríteni hogy a 2.magyar hadsereg állományában melyik alakulatnál harcolt és mennyi és hol. Felderítésre és futárfeladatok ellátására megfelelő. Az általános szemlélet szerint a gyenge páncélzat és a fegyverzet nem tette lehetővé hogy a szovjet közepes és nehéz harckocsikkal felvegye a versenyt.Viszont a szovjet könnyű harckocsikkal (BT-5-7;T-40-60-70) egyenértékű volt. Hogy mennyivel találkozott és melyikkel arról nincs infó.

Compibácsi: Nekem az a véleményem hogy a Toldi I. semmivel sem volt rosszabb, mint a német Panzer II.-es (Sd.Kfz.121). Ez a korai változataira maximálisan igaz (A-E széria) Ha összehasonlítjuk az adataikat akkor látható lesz hogy sok adat közel azonos vagy kis mértékű az eltérés. Ez attól független hogy a Panzer II.-es hamarabb állt szolgálatba mint a Toldi I.-es.

Erre a linkre kattintva megtekinthettek egy videót amiben egy hadgyakorlat során Toldikat láthatunk:
http://www.youtube.com/watch?v=ZliN5On0V_0&bpctr=1363611103

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.