Az előzmények:

A Botond fejlesztési munkálatai 1937-ben kezdődtek Winkler Dezső vezetésével aki akkor a fejlesztési osztály vezetője volt. A fejlesztéshez nagy segítséget nyújtott az eddigi típusokkal szerzett tapasztalat de alapvetően a Rába AF tervei voltak azok amik a legjobb kiindulási alapot biztosították ugyanis Győrben már 1913-tól gyártottak teherautókat. Ekkor vették meg a cseh Frantisek Kec által tervezett Praga típus licence gyártásának a jogát. A teherautónak a Rába-V nevet adták és 1926-ig 500 darabot készítettek belőle. Ugyanitt készült 1914-től a Rába Alpha személygépkocsi.1917-től a Rába Grand is gyártásra kerül és a világháborúban mint a parancsnoki és sebesültszállító autót használják.

1925-ig 250 darab Grand készült el. 1925-től a Praga -L típusnak veszik meg a licence jogait és 3 tonnás teherautó és 24-30 személyes busz gyártásába kezdenek. Közben 1923-ban megvásárolták a Krupp 3 tonnás tehergépkocsi gyártási jogát. Ezt 31M Rába-Krupp néven L3. H és L3. N típusjellel gyártották. A különböző változataival együtt 250 darabot gyártottak. 1925-ben szintén a Krupptól megvették a 3 tengelyes 4 tonna teherbírású teherautó licence-ét is. Ezt 32M Rába-Krupp néven gyártották és igen korszerű típusnak számított. 1928-ban újabb licence szerződés van a látóhatáron de most az Austro-FIAT céggel. A hat különböző változatból összesen 650 darab készült. Ezt a győri gyár 33M Rába AF néven gyártotta. A különböző változatokat pedig egy betűvel jelölte a gyár az AF után és 1934-ig gyártották őket.

( Magyarországon az AFe, AFh, AFa, AFk, AFi, változatokat gyártották) 1936-ban a 33M Rába AF alapjait felhasználva megjelentek a Rába-Super és a Rába-Special típusok amik először készültek hegesztett acélszerkezettel az eddigi faváz helyett. Az 1950(!!!)-ig gyártott típusokból mintegy 2500 darab készült. 1685 darab Rába-Supert és 850 darab Rába-Specialt gyártottak. 1937-től dízelmotorral is készültek köszönhetően a M.A.N. licence-nek.

38/42 M Botond

1938-ban 5247 darab gépkocsi volt a Honvédelmi Minisztérium tulajdonában pedig hogy elérjék a Huba hadrendben előírtakat ahhoz 12000 darab gépkocsira lett volna szükség. Ha igénybe veszik a polgári életben használt gépkocsikat is aminek száma akkor 3800 darab volt még akkor is nagy volt a hiány. Hogy a hiány ne legyen ekkora ezért 2000 darab teherautót rendeltek Németországtól 1940-ig bezárólag. Továbbá 1000 darab parancsnoki gépkocsi is beszerzésre került.

A prototípust már 1938-ban bemutatták és a Hajmáskéren megtartott próbák után bebizonyosodott hogy minden tekintetben megfelel a hadsereg igényeinek. A honvédelmi minisztérium (május 15-től Rőder Vilmos altábornagy) szinte azonnal intézkedett a típus rendszeresítése és mielőbbi hadrendbe állítása miatt. Erre minden lehetőség adott volt hiszen a győri program amely egy 1 milliárd pengős hadsereg fejlesztési program volt ekkor vette kezdetét. Ez a program a Huba hadrend megvalósítása volt amiből 600 millió pengőt szántak mint haditechnikai eszköz beszerzés. A maradék 400 millió pengő a bányászat, az infrastruktúra, a közlekedés, és a mezőgazdaság fejlesztésére fordították. A Botondok gyártása 6 üzem együttműködése révén valósult meg. A végszerelést mint a fővállalkozók a Magyar Waggon-és Gépgyár és a MÁVAG végezte. A Weiss Manfréd, a Láng Gépgyár, a Ganz, és a H.S.CS. pedig a részegységek gyártását és szállítását vállalta.

A Botond 6x4-es kerékképletű volt tehát a 6 darab féltengelyből 4 darab volt a hajtott. Jelen esetben a hátsó kerekek voltak a hajtottak. Vezetővel együtt 13 fő szállítására volt alkalmas. Gazdaságosan használva terepen 1000 kg úton 2000 kg teherrel lehetett terhelni.
Alapvetően a gyalogság használta mint csapatszállító, de később kisebb ágyúk és lövegek vontatására is használták. Az első szériából amit "A"-nak neveztek a prototípusokkal együtt 1402 darabot gyártottak amit 1940. június 30.-ig leszállítottak.
A mozgatásról egy 4 ütemű soros 4 hengeres motor gondoskodott aminek 3771 cm3-es hengerűrtartalma volt és 65 Le-s teljesítménnyel bírt. A teljesítményhez tartozó fordulatszám 2500 ford./min.
A kuplung (tengelykapcsoló) egytárcsás száraz kivitelű (egy kuplungtárcsa van) váltó kézi kapcsolású. Az "A" széria kormánya még jobb oldalt volt (mint ma is az Angol autóknál), viszont a "B" széria már bal kormányos mert megváltozott a KRESZ 1941 júliusában és azóta van hazánkban a jobbra tartás szabálya.

A "B" sorozatból melynek a típusjele 38/42 M Botond B 1230 darab készült. A "B" változatnak 4330 cm3-es 4 hengeres 4 ütemű benzin motorja volt 70 Le-s teljesítménnyel a fordulatszáma pedig 2400 ford./ min. volt.
Az üzemanyag tartály egységesen 125 literes volt és a korának megfelelően 30 litert fogyasztott 100 km-en ami normális fogyasztási adatnak számított. Ennyi üzemanyaggal úton 400 km-t terepen 300 km-t tudott megtenni.
A legnagyobb sebessége mindkettőnek 60 km/h volt. A lejtőmászó képessége 20 fokos volt ami nagyin jó értéknek számított. Ezt a speciális hátsó független kerékfelfüggesztéssel érték el amik nagyon jól követték a terep egyenetlenségeit. A pótkerekek amik oldalt voltak elhelyezve önállóan is forogtak ha kellett ezek ilyenkor mankókerékként működtek így a dombtetőn nem maradt fent a terepjáró. Az első lökhárítón volt két görgő ami szintén sokat segített a terepleküzdésben.

Nem mellékesen a Botond terepjáró képessége jobb volt mint a német Opel - Blitzé. A Botond has magassága 300 mm volt ami tovább könnyítette terepen az akadályleküzdést. Ehhez a has magassághoz egy 700 mm-es gázlómélység párosult, ami a méreteket figyelembe véve nagyon jó értéknek számított.
A teljes hossza 5650 mm volt, szélessége 2080 mm (mint egy Hummer H2), a magassága pedig 2550 mm. A Botond "B"-nek a hossza 50 mm-rel több a többi adat nem változott. Tömegét tekintve üresen 3950 kg-ot nyomott az "A" a "B" pedig 4000 kg-ot. Mindkét változatnak az össztömege 5500 kg lehetett maximálisan.

A "B" változaton csak kisebb módosítások történtek mert az "A" változat is szinte tökéletes lett. A csapatok nem véletlenül voltak maximálisan elégedettek a típussal. A nyomtáv mindkét változatnál ugyanaz maradt. Az 1. tengelynél 1650 mm, a 2. tengelynél 1760 mm, a 3. tengelynél ez a szám szintén 1760 mm. (a nyomtáv az azonos tengelyen levő kerekek futófelület-középpontjainak távolsága).
A "B" változatból eredetileg 1942-ben 1400 darabot rendeltek, amit majd 1943 elején 2057 darabra emeltek. A 2057 darabon kívül további 391 felépítmény nélküli alvázat és 41 darab speciális felépítményű változatra is igényt tartottak. A gyártásba most már az Uhry cég is beszállt de a végszerelést most is a MÁVAG és a Magyar Waggon- és Gépgyár végezte.
A gyártás 1943-ban elindult de most már nem ment minden zökkenőmentesen. Ugyanis 1944. április 13.-án súlyos bombatámadás érte a győri Rába gyárat. Ennek ellenére a gyárból 882 darab Botond hagyta el a gyártósort 1944. június 30.-áig. A MÁVAG novemberig még tudta folytatni a gyártást ezért készült a "B" sorozatból csak annyi amennyi.

A harctéri alkalmazásukról sajnos nem maradt fent információ. Létezett egy "C" változat is amit a háború utánra terveztek de ebből sajnos nem lett semmi. Ennek oka a katonai, és párt vezetők vaskalapos szemlélete volt. Helyette az Osztrák Steyr licenc alapján 1950-ben elkezdték gyártani a Csepel D-350-et.
Hiteles információ van arról, hogy a MÁVAG üzemében 1946-ban még 3 darabot tudtak összeszerelni és 1947- ben pedig további 2 darabot.

A Botondokhoz terveztek egy hathengeres motort is 90-100 Le teljesítménnyel, de a fennálló nehézségek miatt ezt már nem tudták befejezni. 1950-ben a díszszemlén még résztvettek a Botondok (van erről egy fénykép, ahol a platón katonák ülnek és még ágyút is vontatnak), de 1955-re mindet kiselejtezték. Napjainkban 1 darab Botond található meg a Rába múzeumában, Győrben.

Azt hiszem méltán gondolhatunk vissza büszkén dagadó mellel ezekre a járművekre. A Rába gyár a háború előtti években rendkívül termékeny volt, és a kor viszonyaihoz képest is igen korszerű fejlesztéseket tudott produkálni. Nem utolsó sorban a magyar autógyártás bölcsőjének számított. A Botond tehergépkocsi korának egyik legkorszerűbb és legjobb terepjáró tulajdonságokkal bíró járműve volt. Hatalmas potenciál volt még akkoriban a magyar gépgyártásban. Bizony sok minden másképp alakulhatott volna a későbbiekben. Belegondolni is keserű, hol tarthatna ez az ország és hol tart most. Egy azonban biztos, nem a Botond tehergépkocsi az ami miatt szégyenkeznünk kellene :)

Végezetül két rövid videó napjainkbóla Botond tehergépkocsiról:

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.