A Turán I. Harckocsi

A Turán harckocsi rendszeresítése a kényszer szüleménye volt. Ugyanis a Turán harckocsi nem magyar fejlesztésű, hanem Csehszlovákiában a Skoda gyárban kezdték el fejleszteni 1936-1939 között. De időközben Németország megszállta (1939.03.16.) Csehszlovákiát és az ország kettészakadt. De a fontosabb ipari kapacitások a Cseh-Morva Protektorátusban maradtak. A megszállás után minden olyan üzemet, ami alkalmas volt hadiipari eszköz előállítására, annak élére német szakemberek kerültek. Ezek a szakemberek megvizsgálták az éppen futó fejlesztéseket, és ami nem volt megfelelő azt azonnali hatállyal felfüggesztették. A Turán egyetlen vas prototípusa, ami T-21 vagy S-IIc néven is ismert ezek közé tartozott. A Skoda ezt a típust nem gyárthatta, de a licencet eladhatta bárkinek. A Magyar Királyi Honvédség nagy bajban volt, mert ebben az időben nem rendelkezett közepes harckocsival. A könnyű harckocsik kérdése már megoldott volt, a Toldi-I gyártása ekkor kezdődött el. A hazai fejlesztések a közepes harckocsi megalkotására (V-4) nem hoztak eredményt, és ezért az ilyen irányú munkát abba is hagyták 1938-ban. Mivel a hazai gyártás nem vezetett eredményre, ezért más országok termékei között kellett szétnézni. Ami nem volt egyszerű, mert a politikai helyzet egyre jobban éleződött, és minden ország gőzerővel fejlesztette a hadseregét. Az angol próbálkozások hamar zsákutcába futottak, ennek okai sajnos nem ismertek. Ekkor csak pár olyan típus volt, ami szóba jöhetett. Az egyik a Svéd Lago közepes harckocsi, amely ebben az időben még csak fejlesztés alatt állt. A svéd gyár 1940 nyarára ígérte a kész prototípust, de a műszaki vizsgálatok, a csapatpróbák, a gyártás előkészítése további 1-2 évet követelt volna, amit a magyar hadvezetés nem vállalt. Ezért a tárgyalások itt megszakadtak. A másik irány az Olaszországgal fennálló jó viszony miatt a Fiat M 11/39 típusú közepes harckocsik. A harckocsi megtekintése miatt 1939 nyarán egy bizottság utazott Genovába az Ansaldo-Fossati gyárba, ahol bemutatták a 3 fős küldöttségnek a harckocsit. A tájékoztató és a szemle után a küldöttség megállapodott az olasz partnerrel, hogy küldenek egy mintapéldányt Magyarországra. De végül a projekt elhúzódása miatt a megrendelést visszavonták. A magyar hadvezetés hiába bombázta a németeket egy ütőképes harckocsi licence megvétele miatt, a németek ettől mereven elzárkóztak. A Pz I.-es licencét és egy 13 tonnás a németek szerint sorozatgyártásra alkalmatlan harckocsinak a gyártási jogait hajlandók lettek volna átadni, de a motor és a futómű korszerütlenségére hivatkozva a magyar fél ezt visszautasította. Ennek az volt az oka, hogy a Panzer III E és F változata (ezek voltak az első nagyobb számban gyártott szériák, szám szerint 96 és 435 darab), illetve a Panzer IV harckocsi A, B, és C verziója ekkor már szolgálatban volt, és nem akarták a legfrissebb fejlesztéseiket kiadni más országoknak. Sőt, Hitler meg is jegyezte, hogy „Magyarország ehhez nem elég gazdag”, mert a licencért, ha el is adták volna 60 millió birodalmi márkát akartak kérni, mert az olaszoktól annyit kértek. A Panzer III- IV licencét csak 1944 második felében adták volna el, de akkor már a magyar hadvezetés utasította vissza az ajánlatot, mert a gyártásra való átállás sok időt vett volna igénybe. Továbbá a fokozódó nyersanyaghiány is nehezítő körülmény volt. Bár lehet, hogy 1939 végén még nem tudta volna Magyarország megvenni a licence jogokat, viszont 1941-ben már minden körülmény adott lett volna hozzá. Hiszen a folyamatos német megrendelések miatt már ekkor 140 millió birodalmi márka volt a németek tartozása, ami a háború elhúzódásával csak tovább nőtt. Ez a tartozás 1942-ben 506 millióra, míg 1943-ban már 1035 millió birodalmi márkára emelkedett. Ekkor teljesen váratlanul 1939 októberében a Skoda gyár igazgatója, Dr. Vaclav Fiegl felvette a kapcsolatot a HTI (Haditechnikai Intézet) munkatársaival és megvételre kínálta a gyár azon termékeit, amit a németek is engedélyeztek. A németek csak olyan eszközöket tettek „szabad listára” amire a német hadseregnek nem volt szüksége, mert volt nekik hasonló vagy jobb adottságokkal rendelkező harcjárműve. Mivel a T-21-es harckocsival a műszaki vizsgálatok még tartottak, és a németek nem tartottak rá igényt, ezért a licence eladható volt. Ezek között volt a T-21-es közepes harckocsi. A magyar szakemberek előtt nem volt ismeretlen a típus könnyű harckocsi változata a T-11-es. Ebből a típusból 2 darabot zsákmányoltak a magyar csapatok 1939 márciusában lezajlott kárpátaljai csatározások során. Ezt a 2 darabot helyreállították, és alapos próbák alá vették őket. A biztató eredmények miatt a HTI szakemberi nem felejtették el a T-11-est, így megörültek a továbbfejlesztett típus a T-21-es „szabad listán” való megjelenésén. Az év végéig tartó puhatolózó tárgyalások eredménye az lett, hogy a Skoda beleegyezett egy tavasszal lebonyolítandó magyarországi harckocsi bemutatóra. A HTI felkereste és megegyezett a 4 legnagyobb olyan gyárral, amelyik rendelkezik akkora kapacitással, ahol egy ilyen projekt véghezvihető. A MÁVAG, a Weiss Manfréd Rt., a Ganz, és a Magyar Waggon között a kiválasztott típus gyártását arányosan osztották szét. A 4 nagy gyár között megszületett a megállapodás, amit aztán írásba is foglaltak és május 20.-ig megküldték a válaszokat a HTI-nek. A szóbeli megállapodáson felbuzdulva 1940 áprilisában Pilsenbe utazott egy magyar küldöttség a T-21 megtekintésére illetve a dokumentációk áttanulmányozására. A küldöttség tagjai voltak többek között Bartholomeides Sándor mérnök ezredes, Marcell Károly mérnök őrnagy, Czaykowski Emánuel mérnök ezredes és Korbuly János okleveles gépészmérnök a WM gyár főmérnöke. Az eredményes tárgyalások jeleként május 11.-én a Skoda gyár elküldte a teljes műszaki leírást és a licence szerződés tervezetét. A szerződéstervezet szerint a T-21 licence díja 7.500.000 cseh korona, ami átszámítva 1.500.000 pengőt jelentett. Ez abban az időben igen magas összegnek számított. Ezt azzal tudom alátámasztani, ha egy kis táblázatban alább közlöm a bankjegyforgalmat a háború éveiben:

A HTI 3/b. osztálya előzetes számításokat végzett, hogy melyik az olcsóbb: ha hazai gyárakban készül a harckocsi, akkor 264.000 pengőbe kerülne darabonként, ha a Skodánál, akkor 292.000 pengőbe fájna. Erősítette a hazai gyártást az a tény, hogy így korlátlanul rendelkezésre áll minden alkatrész, a szállítási idő kiesése, egyedi igények gyorsabb megvalósíthatósága. A licence megvétele előtt a HTI kérésére a Skoda gyár hozzájárult egy 3 hetes bemutató megtartására, hogy a honvédség szakemberei is megnézhessék és átvizsgálhassák a típust. Eredetileg a HTI 2 hónapot szeretett volna kérni, de ettől a Skoda gyár zárkózott el, mivel csak ez az egy prototípus létezett. Érdekes módon a megtehető távot is ennek függvényében korlátozták. A megtehető távolságot terepen 200 km-ben, míg az úton 1000 km-ben maximalizálták. A korlátozott körülmények ellenére a HTI vállalta a bemutató lefolytatását, ha már ennyi időt rászántak.  További megkötésként a fegyverzetet és a rádiót sem engedték kipróbálni, mert a németek ehhez nem járultak hozzá. Tudniillik, az eredeti 47 mm-es ágyút és a rádiót más formában, de rendszeresítették a német csapatok ezért, mint titkos információt visszatartották az eszközöket. A 3 hetes teszt kezdeti időpontját a Skoda gyár június legelejére ígérte. Ennek hatására a VKF (Vezérkari Főnökség) 1940. május 26-án tartott összejövetelén döntés született a T-21 licencének a megvásárlásáról. Ez után utasították a Magyar Királyi Honvédelmi Minisztérium új anyagi főcsoportfőnökét Ruszkiczay-Rüdiger Imre altábornagyot, hogy intézkedjék a licence megvásárlásáról. Ruszkiczay-Rüdiger Imre altábornagy az új beosztását 1940. március 1.-től látta el, ezért tisztában volt a licence jelentőségével.  

Elődje bobai Győrffy-Bengyel Sándor altábornagy, 1938. július 1.-én lett kinevezve erre a posztra. Győrffy-Bengyel Sándor tábornok személyesen járt Németországban egy küldöttséggel 1939-ben, hogy egy közepes harckocsi terveinek a megvásárlásáról tárgyaljanak. Nagy a valószínűsége annak, hogy a licence megvásárlásáról már sokkal korábban döntés született. Ennek oka a szóba jöhető típusok csekély számában, és egy dezinformációban keresendő. Történt ugyanis, hogy egy ellenőrizhetetlen forrás arról adott hírt, mely szerint mivel Románia elégedett az LT vz. 35-ös típussal (amit R-2 néven rendszeresítettek), ezért megkeresték a Skoda gyárat a T-21-gyel kapcsolatosan, hogy rendelnének belőle 216 darabot. Erről az értesülés később kiderült, hogy dezinformáció, mert a németek nem járultak volna hozzá a gyártókapacitás megosztásáról. 1940. június 10.-én megérkezett Hajmáskérre a vas felépítésű és fegyvertelen T-21-es mintajármű. A prototípushoz a gyártó nem küldte el a szükséges dokumentumokat (műszaki és szerkezeti rajzok), és csak a cseh személyzet vezethette a harckocsit. A teszteken és próbákon Vértesy János ezredes és csoportja mindvégig jelen volt, a csoport tagjai is csak szoros felügyelet és korlátozott időkeret mellett vezethette a harckocsit. A kiértékelés sem lehetett kellően alapos a fegyverzet teljes hiánya miatt. Az eredeti vastagfalú 47 mm-es ágyú megismerésére sem volt lehetőség, pedig a különböző tüzelési pozíciók megismerése és a löveg kipróbálása létfontosságú lett volna. Ennek ellenére a bizottság kedvező képet alkotott a T-21-esről. Viszont észrevételekkel is éltek. Többek között a páncélzat vastagítását, az 5 fős személyzetet, és a torony átalakítását javasolták. Mielőtt folytatnánk, a bemutatást nézzük meg, mit kell tudni a T-21-ről: A T-21-es harckocsi egy olyan fejlesztés eredménye, amely még 1936 szeptemberében indult. A cél egyértelműen az volt, hogy egy olyan közepes harckocsit hozzanak létre, amelynek a súlya elérte a 16 tonnát és a páncélvastagsága szemből a 30 mm-t, oldalán a 20 mm-t, a hátulján a 10 mm-t. Fegyverzetnek egy 47 mm-es ágyút és 2 db géppuskát irányoztak elő, a motorját 6 hengeres V elrendezésűre és 200 LE-sre tervezték. A harckocsi hossza 5250 mm, szélessége 2250 mm, magassága 2300 mm. A futóművét a költséghatékonyság szempontjai miatt az LT vz. 35-től kölcsönözte, de mivel a két harckocsi között 70 cm hosszkülönbség és legalább 6 tonna többlet volt, ezért módosítani kellett a kritikus pontjain. A fejlesztéssel és a prototípus megépítésével 1937 év végére végeztek, de az előzetes vizsgálatokat és teszteket, csak 1938 januárjában kezdték el. Számos problémára fény derült a 700 km-es próbaút során. Ilyen volt a motor túlmelegedése, a túlzottan nagy fogyasztása, a futómű megbízhatatlansága és a kormányszerkezet többszöri meghibásodása. A páncélteste szegecseléssel készült, a szabad hasmagassága 350 mm, láncszélessége 420 mm. A gyenge és túlmelegedő motort, ami csak 190 Le-s volt és 6 hengeres lecserélték a sokkal erősebb 8 hengeres és 240 Le-s motorra. A futóművet átvizsgálták, és további módosításokat hajtottak végre rajta.  A módosításokkal 1938 májusára végeztek. Ezután újabb tesztek következtek, amik elhúzódtak 1938 júniusáig. Az eredmények sokat javultak, de még mindig volt min változtatni. 1938 novemberére kijavították a fellelt hibákat. Ilyen volt az új motorhűtés (maga a hűtő még mindig nem volt a leghatékonyabb, de a hűtőzsaluk ezen sokat segítettek), az olajpumpa (olajszivattyú) és a kormányművet is átalakították. A Skoda ezek után késznek titulálta a harckocsit és megszervezett egy tesztet a Csehszlovák hadsereg vezetőinek. A hadsereg vezetése alapvetően elégedett volt a típussal, de ebben az időben a politikai feszültség kézzel tapintható volt. Mire a Csehszlovák hadsereg tárgyalhatott volna a rendszeresítéséről már késő volt, mert a német bevonulás a küszöbön állt. Ezért a típust nem rendszeresítették, és a Skoda a németek engedélyével az eladható harckocsik listájára tette. A 3 hetes tesztsorozat és az eredmények kiértékelése után a szakemberek (meglepő módon) minden szempontból megfelelőnek találták a harckocsit. Ezért javaslatot tettek a T-21 utángyártási jogának a teljes körű megvételére. 1940. augusztus 6.-án a Skoda gyár a T-21-es harckocsi teljes gyártási jogát átadta a magyar államnak, ami akkor király nélküli királyság volt. A licence díjat nem egyszerre kellett kifizetni, hanem a tervrajzok átadásával arányosan. 

A licence tartalmazta a szerződést, a tervrajzok egy részét, a gyártási tapasztalatokat, és a 47 mm-es Skoda A9 ágyú 40 mm-esre történő átépítési megbízását. Ez a megbízás egyúttal egy újabb licence szerződés volt, ami az ágyúra vonatkozott. Az eredeti Skoda A9-es típusú 47 mm-es ágyú díja 560.000 pengőbe került, de ebbe már benne volt az átszerkesztés költsége is. Az akkori honvédelmi miniszter vitéz nemes dálnokfalvi Bartha Károly vezérezredes a szerződést már másnap jóvá is hagyta. 1940. szeptember 19.-én még mielőtt rendszeresítésre került volna a harckocsi a Honvédelmi Minisztérium 230 darab rendelt belőle az alábbi leosztásban: WM és Magyar Waggon gyár 70-70 darab, a Ganz gyár 50 darab, és a MÁVAG 40 darab. A szállítási határidők a következőképpen alakultak: WM és Magyar Waggon gyár 1941. augusztus-1942. július, Ganz és MÁVAG 1942. április-július. Végül a T-21-es harckocsit 40M Turán néven 1940. november 28.-án rendszeresítették. Annyi kikötés volt, ha már harckocsinként 230.000 pengőt fizetett a Honvédelmi Minisztérium, hogy mind a 4 gyárnak teljes gyártásra kell átállnia, a gyártás nem volt elosztható egymás között. A szerződés mellé küldött tervrajzok hiányosságai és maga a tervrajzok hiánya miatt az új harckocsi gyártásának a megkezdése már az elején késedelmeket szenvedett. A hiánypótlás gyanánt érkezett tervrajzok nem a megbeszélt időpontra érkeztek meg, a tervrajzok utolsó csomagja csak 1941 márciusában érkezett meg. Ezek a frissen kapott tervek is már pontatlanok voltak, mert a Skoda gyárban folyamatosan módosították azokat. Ugyanis sok hibára menet közben derült csak fény és ilyenkor újra kellett tervezni a Skoda gyárban hibás részegységet és azt újra le kellett rajzolni. Ez tetemes károkat okozott, mert a rajzokat itthon át kellett nézni és beilleszteni a gyártási folyamatba a változásokat. Ezek a folyamatok sok időbe és pénzbe került. Felismerve a problémát ezen úgy segítettek a WM gyár tervezési osztályán létrehoztak tervezőcsoportot, amely ellátta a 4 nagy gyárat a megfelelő dokumentációkkal. E csoport gyártásirányítási részét Jurek Aurél és Kovácsházy Ernő vezették, a tervrajzok pontosságáért és hibátlanságáért Pentelényi János, Bajza István, Jakab István, Zborován László, Bárczy István feleltek. Így kialakult a központi rajzellátás rendszere, megszervezték a rajzváltoztatások menetét, a kísérletező és gyártó részlegekkel szorosabbá tették a kapcsolatot. Az alkatrészgyártás menetén is sokat változtattak, ehhez olyan neves szakemberek adták a segítséget, mint pl.: id. Attl Béla, Balogh István, Szentpétery Gyula, Voith György. Összeszerelés terén is sokat módosítottak a műveleti terveken, teljesen átszervezték az összeszerelés menetét és az ellenőrzést is. Az új és hasznos ötleteket, amivel az összeszerelést jobbá és gyorsabbá lehetett tenni, azt megvalósították és anyagilag is honorálták ilyenkor a dolgozókat. Az új összeszerelési rendszer bevezetésével mód volt arra, hogy órákon belül akár az alkatrészgyártás bölcsőjéhez, az öntödébe is kérni lehetett változtatásokat. Az összeszerelést olyan szakemberek szervezték, mint pl.: Ratskó István, ifj. Attl Béla, Koronics József, akik meg tudtak birkózni az ehhez hasonló nehéz feladatokkal is. A Turán program főmérnöke az a Korbuly János volt, aki egyúttal a WM gyár főmérnöke is volt. A gyártási műveletek teljes körű felülvizsgálatával és átalakításával sikerült a Turánok gyártási idejét 31000 órára lecsökkenteni. Ez azért tűnik ilyen magasnak, mert a sok kényszerleállás és tervmódosítás ideje is már bele van számolva. Összehasonlításul, a kiforrott konstrukciójú Panzer IV.-nek 8000 óra, míg a T-34-nek 6000 óra volt a gyártási ideje. Hogy két példát említsek, amikor a hengerfejről új módosító tervrajz érkezett, az addigra legyártott 176 darab hengerfejet, 113 hengertömböt (motorblokk) és 230 tömítést, amit 1941 májusáig legyártottak mehetett a selejtbe vagy visszaolvasztásra. Ugyanígy járt 75 darab dinamó meghajtó tengely is. A rajzoknál felmerülő rengeteg probléma miatt, több alkatrész gyártását is fel kellett függeszteni, míg nem tisztázódott a tényleges változat. Ez megint sok időveszteségbe került, de ezt fokozta a Skoda gyár üzenete, mely szerint a motor hűtője jelen formában alkalmatlan a feladatának az ellátására. A WM gyár és a Ganz szakemberei 1941 júliusában erről maguk is megbizonyosodtak. 

A Skoda által küldött módosítás sem bizonyult sokkal jobbnak, mint az eredeti. Ezért a Ganz és a WM gyár Jurek Aurél vezetésével 9 hónap alatt egy teljesen új hűtőt terveztek, ami további 200.000 pengővel növelte a kiadásokat, és ugyanennyivel növelte a várakozási időt. Csak 1942 márciusában készül el az új hűtő és a próbák során hibamentesen működött, a feladatát kitűnően ellátta. Az idő múlásával és a folyamatosan folyó tesztek során újabb rejtett hibák jelentek meg. Ezért a HTI és a gyár mérnökei összeállítottak egy 17 pontból álló listát, ami a legsürgősebb változtatásokat irányozta elő. Amíg a változtatásokat nem hajtják létre addig a harckocsi összeszereléseket leállították, de néhány alkatrészt, amit nem érintett a lista, gyárthattak tovább. A kezdetektől megoldásra váró feladat volt a páncélzat kérdése. Mert a frontra kikerülő harckocsikat nem készíthették vasból, csak ötvözött acélból. (A vasat az acéltól az alacsony széntartalom különbözteti meg többek között. Ha jól emlékszem 1,7 % alatt van az acél széntartalma, a vas-szén állapotábra ezt hivatott illusztrálni. Az ötvözést azért alkalmazzák, hogy az acél tulajdonságait pozitív irányba megváltoztassák. Ilyen lehet pl.: a szívósság, a szakítószilárdság, és a kopásállóság növelése). Már maga a megfelelő minőségű páncéllemez legyártása is komoly gondot jelentett, mert az ötvöző anyagok felhalmozott mennyisége nem egy ekkora harckocsi programhoz lett méretezve. Továbbá a már futó programok (Toldi, Nimród) is tovább apasztották a készleteket. Viszonyítási alapként megemlíteném, hogy 1 darab Turán harckocsi anyagszükséglete 6 darab Botond teherautóéval volt azonos. Mivel már a kezdetekben elhatározták a Turán frontrészének a vastagítását, ezért a HTI kiterjedt vizsgálatokat folytatott a megfelelő páncéllemez összetételének megállapítására. A T-21-nek csak 30 mm-es volt a frontpáncélja, ezért a Turánnak is ennyi volt a frontvastagsága a testen és a tornyon egyaránt. A legtöbbet ígérő páncéllemez fajták a Mester és az Ajax volt, és a HTI nagy reményekkel folytatta a szükséges kísérleteket. A HTI továbbá eldöntötte, hogy amíg az ipar nem tudja egybe legyártani az 50 mm-es lemezt, addig a 30 mm-es páncéllemezre csavarozással és szegecseléssel kell majd ráerősíteni az új fajtájú 20 mm-es lemezt. A magyar ipar addig nem gyártott 50 mm-es vastagságú páncéllemezt, ezért időre volt szükség ahhoz, hogy a megfelelő gyártási technológiát kialakítsák és probléma nélkül gyártani tudják. A kísérletek végeztével a Mester-féle összetétel lett a megfelelő ezért ennek a gyártásba vételét irányozta elő a HTI. A Mester-féle páncél összetétele a következő: szén 0,55-0,72 %, mangán 0,5 %, szilícium 0,35 %, crom 0,05 %. A plusz páncélozás és a torony átszerkesztése nyomán a Turán súlya meghaladta a 18 tonnát. Sok probléma és megpróbáltatás ellenére az első hazai gyártású Turán 1941. július 8.-án elkészül. Ebbe még a gyári hibás hűtőt építették be, mert a próbákat mindenféleképp el szerették volna kezdeni vele. A próbákat hivatalosan 1941. július 22.-én kezdték el, de már az elején történt egy komoly motorikus meghibásodás, ami miatt le kellett állítani az alig elkezdett próbákat. A javítás elég sok időt vett igénybe, mert csak szeptember végére lett újra menetkész a Turán. De ezek után nem várt gyorsasággal rótta a kilométereket az első Turán, mert október-november hónapokban 6000 km-t tettek meg vele változatos terepviszonyokon és helyeken. A Czajkowszky Emánuel ezredes vezette tesztelő és kiértékelő csoport olyan helyeken járt, mint a Tiszántúl, Észak-Erdély vagy a Keleti-Kárpátok legmagasabb részén a Radnai-havasoknál. A teszt út során a WM gyár szerelői, akik kísérő kocsin követték a Turánt, minden hibát meg tudtak javítani, ami menet közben felmerült. A tesztek alatt folyamatos volt a kiértékelés és menet közben 40 különböző módosítást javasoltak a gyártás alatt lévő példányokon. Ezek a változtatások 1942 márciusáig megtörténtek, és közben a tesztpéldány 1942 májusában megtette a 10.000.-ik kilométert. 1942 júniusában átadtak a csapatoknak 4 darab Turánt, és az év végéig további 49 darabot. Azért csak ilyen keveset, mert az átadott harckocsiknál újabb és újabb konstrukciós hibák jöttek elő. Az egyik legkomolyabb hiba a váltónál lépett fel, amit a csapatoknál nem lehetett javítani, csak a gyárakban. Ezért az elkészült Turánokat vissza kellett szállítani a gyárakba, ahol a váltó hibáját cserével vagy konstrukciós változtatással javították. Ezeket a változtatásokat belevették a későbbi gyártásba, és a visszaküldött harckocsikat 1943.február-április hónapokban megjavították. Ennek a hibának a javítási költsége további 5750 pengő volt harckocsinként. A 40M Turánból az utolsót majd egy év késéssel csak 1943 szeptemberében adták át. Rendszeresítéskor kapott rendszámok: Prototípus: H-801; WM: H-803 – H-871; Magyar Waggon: 1H-001 – 1H086; MÁVAG: 1H-201 – 1H-268; Ganz: 1H-426 – 1H- 489; Kötényezésre átadott: H-834; 

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.