A 41M Turán II. harckocsi

A meghajtásról egy 14866 cm3-es V elrendezésű és 8 hengeres motor gondoskodott. A motort nem a Weiss Manfréd Acél- és Fémműveknél fejlesztette ki csak módosítottak rajta pár helyen, hogy erősebb legyen. Az erőforrást a Skoda szakemberei tervezték és készítették el, és a Skoda V-8H névvel látták el. A hajtómű benzinnel üzemelt, a teljesítménye pedig 260 Le volt, 2200 ford./percnél. A hengerek furata 130 mm-es volt, a lökete egy picivel nagyobb 140 mm volt. A sűrítési aránya 1:6, fajlagos teljesítménye 13,5 Le/t, működését tekintve pedig 4 ütemű. Eredetileg csak 240 Le-s volt, de a Weiss Manfréd szakemberei néhány változtatással 260 Le-sre fokozták a teljesítményét és a Weiss Manfréd V-8H nevet adták neki. Az osztatlan égéstér kialakítás miatt a motorblokk alagút kialakítású volt és öntöttvasból készült. Az égéstér sajátossága miatt siklócsapágyakat nem lehetett használni, helyette hengergörgős csapágyakat alkalmaztak. A hengergörgős csapágyakat a több tagból álló főtengely csatlakozásoknál vették igénybe, és az összeszerelt főtengelyt betolták a motorblokkba. Ez a művelet nagy odafigyelést és pontosságot igényelt, mert a főtengelyelemek találkozási pontjainál található csapágyak az ott kialakított pályán megosztva futottak. Csak ezután álltak neki a hajtókarok és a dugattyúk szereléséhez. A motor OHC vezérlésű (felülszelepelt és felülvezérelt) de annak is egy nem mindennapos változatával működtetik azt az erőművet. Ez a speciális változat a Királytengelyes kialakítás, ahol nem lánc, hanem függőleges tengely és kúpos fogaskerék működteti a vezérműtengelyt. Minden hengerhez 1 szívó és 1 kipufogó szelep tartozott. Érdekesség, hogy minden hengert 2 gyújtógyertyával látták el, amire azért volt szükség, mert az egyik a Bosch gyújtómágnessel volt összekötve, míg a másik gyújtógyertya az akkumulátoros indításhoz kellett. A harckocsiban 3 darab akkumulátor volt elhelyezve, az akkumulátorok töltéséről 2 darab dinamó gondoskodott, és az elektromos rendszer 12 V-os kialakítású. A Bosch gyújtómágnesből is 2 darab volt, és ez a kettős rendszer (gyújtómágnes és akkumulátor) a biztonságos üzemeltetéshez kellett. A motor égéstere félgömb alakú volt, ami nagyban hozzájárult a jobb hatásfok eléréséhez. Ezt az égéstér kialakítást hemisztikusnak is nevezik, Amerikában innen ered a HEMI szó. A másik érdekesség, hogy Amerikában csak 1949-től használták ezt a megoldást, míg ennél a motornál (30-as évek második fele) már használták ezt az újítást.  Abban az időben a nagyon kedvező 260 g/Le-s fajlagos fogyasztással rendelkezett. De az érdekességek itt még nem érnek véget. A következő furcsaság az, hogy a motor nem egyenesen lett beépítve a motortérbe, hanem 5 fokos szögben a küzdőtér felé van megdöntve. Alapesetben egy 4 ütemű V8-as motornak a hengerszöge 90 fok, de ennek a motornak csak 45 fok. Ezzel a változtatással nagymértékben csökkentették a motor szélességét, viszont a gyújtásperiódusok nem egyenletesek. Alapesetben, ha megtesz a főtengely egy fordulatot, akkor 90 fokonként jut egy gyújtás. De ebben az esetben nem 90 fokonként jut egy gyújtás, hanem 45-135-45-135 fokokra fog esni a gyújtás. De mivel itt 8 hengerről beszélünk, ezért ennek csak akusztikai hatása volt. 

Ezzel az eltolódással viszont keletkezett egy hátrány, amit teljesen nem is tudtak kiküszöbölni a gyártás végéig. Ez pedig az volt, hogy a két hengersor között kevés hely maradt, és így a szívócsöveknél jelentős áramlási veszteség keletkezett. Folytak kísérletek e veszteségek csökkentésére, de csak részsikereket tudtak elérni. A két hengersor egymáshoz képest egy síkban mozgott eltolás nélkül.  Ennek a 8 hengeres motornak kisebb és zömökebb lendkereke van a hasonló kategóriájú motoroknál, amit az egyenlőtlenségi fok alacsony értéke tesz lehetővé (a fordulatszám ingadozások jellemzésére használják a meghatározást).  A megfelelő benzin-levegő keveréket 1 darab 4 torkú Solex karburátor állította elő. A teljesítmény fokozása végett beépítettek 2 darab Nova kompresszort is. A vízpumpát és a dinamókat ékszíjjak hajtották meg. A motor túlmelegedése ellen kétféleképpen védekeztek. Az első a hagyományos hűtőfolyadékos megoldás. Bár az elején itt sem ment minden zökkenőmentesen, mert kiderült, hogy az eredeti hűtő tervezése hibás, ezért nem tudja ellátni a feladatát rendesen. Ezért a WM és a Ganz gyár közösen tervezett egy új hűtőt és ventillátort Jurek Aurél vezetésével, ami beváltotta a hozzá fűzött reményeket. A másik megoldás a hűtőzsaluk alkalmazása a motortér több pontján. Ezek a zsaluk a motortér oldalán lettek kialakítva oldalanként 4-4 darab. Ezen felül karbantartási céllal a motortér tetején és a farlemez alsó lemezén zárható ajtók lettek kialakítva. A nagy hidegben (-20 Celsius fok alatt) az önindító már nem tudta maradéktalanul ellátni a feladatát. Ezért egy olyan eszköz beépítését tervezték, amit már a repülőgépiparban is használtak. Az inercia-starter nevű indító berendezéssel és egy kurbli (kézi forgattyú) segítségével felpörgették a lendkereket 10.000 fordulat/perc fordulatszámra, majd csatlakoztatták a fogas koszorúhoz, és így nagy biztonsággal lehetett indítani a nagyon lehűlt motort. Ez a starter berendezés a felhalmozott energia révén a bekapcsolás után akár 5 méterre is elmozdította a harckocsit 1.-es fokozatban. Ezt az indítóeszközt csak 1 Turánba építették be, teszt és próba képen, és majd a Zrínyi II.-ben lesz rendszeresítve. A motor kenőolaj fogyasztása 100 km-enként kb.: 4-5 liter, műúton 170-180 liter benzint fogyasztott 100 km-en.  A motorvezérlés felöli oldalon középen legalulra a 2 dinamót szerelték. Ezek felett volt elhelyezve a vízpumpa, nem sokkal felette a gyújtómágnesek. A gyújtómágnesek mellett a motor mindkét szélén a légsűrítők, ezek mögött az elosztófejek. A légsűrítők felett a motor közepén az AC pumpák, és végül a motor tetejével egy vonalban a porlasztó található. A váltó felöli oldalon, a motor oldalán alul csak az olajpumpa került felszerelésre. A legnagyobb elérhető sebessége úton 45 km/h, terepen 22 km/h. A későbbi üzemeltetés során kiderült, hogy a főtengely és a hajtókar meghibásodások rendkívül elenyésző számúak voltak. De az is világossá vált, hogy a súlyból adódó többletterhelés nem károsítja a motor fő szerkezeti elemeit jobban, mint a Turán I.-nél. Az bronzcsapágyakat csak a WM gyár gyártotta amásik 3 gyár részére is. 

A sebességváltó angol licence alapján készült, Praga-Wilson gyártmányú és bolygóműves kialakítású. A váltóhoz két bolygóműrendszer tartozik, ezért van a váltó 2x3 fokozatra felosztva. Ennek a rendszernek és a hozzátartozó pneumatikus (sűrített levegős) rásegítőnek több előnyös oldala is van, de egyúttal hátránya is. Az egyik hátránya, hogy ha nem figyel a vezető és elváltja magát, a motor könnyen lefullad, vagy a magas fordulatszám miatt károsodik a motor. A levegős rásegítőnek a hideg, a szennyeződések és a gyártási technológia a gyenge pontja. Maga a technológia rendkívül korszerű volt, de a kiforratlansága és nagy szervizigénye nem ez volt a legjobb megoldás. Elindulás előtt 1-esbe kapcsoláskor le kellett nyomni a kuplungot, majd elinduláskor felengedni. Ha 2-esbe utána 3-asba szerettek volna váltani a kuplungot nem kellett használni. Ez volt az egyik bolygóműcsoport. Ellenben a 4. fokozat használatához már kellett a kuplung, mert a másik bolygóműcsoport, innen kezdődött. Az 5. és a 6. fokozathoz megint nem volt szükség a kuplung használatához. Visszaváltáskor egészen a 4. fokozatig megint mellőzhető volt a kuplung használata. De ha 4-esből 3-asba kapcsolunk vissza, akkor működtetni kell a kuplungot. Ennek elmulasztása a harckocsi lefulladásához vezetett. A pneumatikával működtetett sebességváltó, kuplung, és kormánymű rendkívül korszerű, de egyben bonyolult technika volt abban az időben. Ennek jótékony hatását a vezető látta, aki akár 150-200 km-t is le tudott benne vezetni, és nem fáradt el benne úgy, mint más közepes típusoknál a vezető. A szerelőknek viszont annyival több munkát adott a harckocsi, mert a csövek minősége nem érte el a kellő minőséget, ezért gyakori volt a csövek törése és széthasadása. A szelepek folyamatos karbantartása is sok időbe került, amit az időjárás nagymértékben befolyásolt. A meleg időben a felvert por a csövekben és a szelepekben elzáródást okozott így zavar lépett fel a működésben. A hideg idő (főleg a mínuszok) megint nem tett jót, mert a levegő páratartalma ráfagyott a csövek és a szelepek belső falára, ami megint rendellenességeket okozott használat során. A kormányművet 4 karral lehetett működtetni, attól függően, hogy melyik lánchajtó vagy láncfordító kereket szerették volna fékezni. Ez a megoldás is megelőzte a korát, mert a legtöbb német harckocsinál csak a lánchajtó kerekeket lehetett fékezni. Így történhetett meg az, hogy a 45 fokos lejtőn a Panzer IV-es hajlamos volt a visszacsúszásra, míg a Turán II. nem. A műszeregység a vezető kémlelőnyílása mellett jobb oldalon található. A Turán II.-nek bonyolult és sérülékeny futóműve volt. Ebből fakadóan a karbantartási igénye is magas volt. További hátránya, hogy rossz idő esetén hajlamos volt a sár és a latyak a görgők közé szorulni. A Turán II.-nek nem elől, hanem hátul van a 620 mm-es lánchajtó kereke. Elől pedig a szintén 620 mm-es láncfordító kerék. A láncfordító keréknek 18 foga van, de nem 1 sorban, hanem a lánctalp szélessége miatt 2 sorban vannak a fogak. A két fog-sor nagyjából 12 cm távolságra van egymástól. A láncfordító kerék mögé egy kisebb 350 mm átmérőjű ütközőgörgőt szereltek, aminek nagy szerepe van a lánctalpak feszesen tartásában és magában a láncfeszesség beállításában. A lánchajtó kerék megóvása a sártól és latyaktól létfontosságú volt. Ezért a lánchajtó kerék elé egy sármentesítő lemezt szereltek, így megakadályozva az eltömődést. Oldalanként kettő futómű tartókonzol található. Egy ilyen tartókonzolhoz 4 darab párosával szerelt futógörgő tartozik. A tartókonzolból és a rajta levő futógörgőkből oldalanként 2 darab található meg.  Így jön ki az oldalankénti 16 darab 400 mm átmérőjű és 120 mm széles gumiperemes futógörgő. A lengéscsillapításról laprugókötegek gondoskodnak. A leghosszabb lap mérete kb.: 1070 mm hosszú és 120 mm széles, és a végeinél rugóspersely található. Egy ilyen köteg 15 lapból áll. A távtartók a perselyekhez kapcsolódnak, és ezeknek a végpontjain 2 darab vékony összekötőlap található. Az összekötőlapok végein pedig a futógörgők csapágyas kerékagya lett kialakítva. Az összekötőlap hossza kb.: 550 mm, és két futógörgő végpontjai között 150 mm a távolság. A felül található kisméretű lánctámasztó görgők 250 mm átmérőjűek, és 5 darab van belőlük oldalanként. Maga a lánctalp 106-108 tagból állt feszességtől függően, a felfekvési hossza 3550 mm, a lánctalpak nyomtávja 2020 mm. Egy lánc szélessége 420 mm, ez és a nagy felfekvési hossz miatt nagyon kedvező a talajnyomása, ami 0,64 kg/cm2. Megfigyelhető, hogy a Turán I.-hez (0,61kg/cm2) képest a tömeg növekedésével a talajnyomás értéke is növekszik. A harckocsi a borulásra egyáltalán nem volt hajlamos, pont ellenkezőleg, a hossz és keresztirányú stabilitása rendkívül jó volt. A sarkon forduláshoz a 4 m-es kör elég volt, a sima megfordulást 12 m sugarú körön belül teljesítette. A harckocsi teljes hossza 5530 mm, amivel még a Panzer III.-as hosszúságát sem éri el. Szélességre megint kisebb, mint a Panzer III.-as a maga 2440 mm-es értékével. A Turán II.-nek csak 2380 mm a teljes magassága, míg a Panzer III.-nak 2510 mm. A test teknő páncélzata 13 mm vastagságú, ez ugyanolyan vastag, mint a Turán I.-nek, de 3 mm-rel több, mint az eredeti T-21-nek. Az orr-részt 3 elemből állították össze, ami a has lemezzel kezdődik. Ez a lemez kapcsolódik a teknőhöz, és 43 fokos dőlésszögű és 30 mm vastag. Ehhez a has lemezhez csatlakozik az orr-rész él lemeze, aminek 60 fokos a dőlésszöge és 50 mm vastag. A harckocsi vontatására ezen az él lemezen található 2 darab vonószem a mozgásképtelenné vált harckocsi elvontatására. Az orr-rész harmadik lemeze a vezető előtt van, és 13 mm a vastagság, a dőlésszöge pedig 15 fokos. A sárvédő lemezek ezt a lemezt fogják közre, és csak a gyalogsági fegyverek és a repeszek ellen volt hatásos. A későbbi javításokhoz ide néhány lánctagot rögzítettek. Ezután jön a test frontlemeze, ami 50 mm vastagságú és 72 fokos a dőlésszöge. Ezen a lemezen található meg a vezető kémlelőnyílása és az egyik 8 mm-es Gebauer géppuska. A felépítmény elejét és oldalát egy olyan lap köti össze, ami egymáshoz képest 53 fokos szöget zár be, és 25 mm vastagságú. A fényszórókat-e lemez hátsó részéhez szerelték fel. A páncéltest teteje ugyanolyan vastag, mint a teknő, tehát ez is 13 mm vastagságú. A páncéltest teteje a motortér elejéig vízszintes, majd onnan 5 fokos szögben folytatódik a fenéklemez kezdetéig. A fenéklemez a motortér végétől kezdődik. A harckocsi feneke is 3 lapból lett kialakítva, a vastagsága egységesen 25 mm. A motortér mögötti felső farlemez 18 fokban döntött, míg az alsó farlemez, ami a teknőhöz csatlakozik, az pedig 43 fokban van döntve. Ezt a két lemezt egy teljesen függőleges lappal kötötték össze, és így alakul ki a 3 darabból kialakított a Turán II. hátsó fele. Az oldalpáncél a lánctalp felső vonaláig, vagyis a felépítmény alsó pontjáig teljesen függőleges és a vastagsága 25 mm. A felépítmény oldalának a dőlésszöge 80 fok, a vastagsága ennek is 25 mm. A tornyot szinte teljesen újra kellett tervezni, hogy a 75 mm-es ágyú beférjen. Az áttervezett torony 75 mm-rel hosszabb, mint a Turán I.-é, és így 2100 mm-re növekedett. A torony szélessége csak 25 mm-rel több, ezért 1850 mm-es lett. A magassága az új ágyú és az áttervezett kupola miatt 25 mm-rel nagyobb lett, ezért a magassága 850 mm-re módosult. A torony frontpáncéljának a dőlésszöge 80 fok a vastagsága 50 mm. A löveg beépítésére szánt nyílást is növelni kellett a frontlemezen, az eddigi 125 mm-ről 325 mm-re. A torony oldala szintén 80 fokos szögben van döntve, és a vastagsága 25 mm. A torony hátulja teljesen függőleges a vastagsága itt is 25 mm. A torony teteje csak 13 mm vastag, míg a parancsnoki kupola egységesen mindenhol 25 mm vastagságú.

A Turán II. főfegyverét, egy a Monarchiából visszamaradt vontatott ágyú szolgáltatta. Ez egy kényszermegoldás volt, mert kifejezetten 75 mm-es harckocsiágyú a Magyar Királyi Honvédség birtokában nem volt. Ezért egy olyat kellett keresni, ami kisebb átalakítással, de megfelelt a célnak. Már 1941-ben világossá vált, hogy a 40 mm-es harckocsiágyú nem felel meg a korszerű harcászat által támasztott követelményeknek. Ez abban a tényben csúcsosodott ki, hogy a T-34-es közepes harckocsik 45 mm-es ferde páncélzatát nem tudta átütni. De rosszabb volt a helyzet a KV-1 nehéz harckocsiknál, ahol a leggyengébb vastagság is 70 mm-nél kezdődött. A vezérkarnak az volt a követelése, hogy olyan harckocsit kell kialakítani, aminél a test nem változik, de a löveg űrmérete 75 mm-es volt. A követelés előírta, hogy a jelenleg is gyártásban lévő Turán I. szolgáltassa az alapot. Továbbá azt is, hogy a motor, a futómű, és a toronygyűrű semmilyen körülmények között ne változzon, mert az értékes időveszteséggel járna.  Ezek a kikötések már alapból is megkötötték a mérnökök kezét, ezért csak olyan ágyú jöhetett szóba, aminek rövidebb a csöve és kisebb a lövedék kezdősebessége. Ha ezeket a tényeket figyelembe vesszük, akkor a fő probléma továbbra is fennáll, és csak kis mértékben lehet javítani a helyzeten, megoldani nem. Mivel a HTI-nek nem volt lövegtervező kapacitása, és a DIMÁVAG a leterheltsége miatt nem tudta elvállalni az áttervezést más utat kellett keresni. A megoldást a svéd Bofors-gyár jelentette, akik vállalták az áttervezést. Az eredeti ágyút az Osztrák-Magyar Monarchia gyártotta 1918 M 8 cm űrméretű vontatott ágyú néven.  Ezt az ágyút az osztrák Böhler cég tervezte és gyártotta, de a Skoda is készített ugyanilyen paraméterekkel egy másik ágyút a Monarchia területén 1905/08 M 8 cm űrméretű vontatott ágyú név alatt. Az ágyú űrmérete 76,5 mm, az ehhez tartozó űrmérethossz pedig L/30. A csövének a hossza 2295 mm, a cső emelkedési szöge -10 és + 45 fok között változtatható, az oldalszöge pedig 8 fokos. Egy lövedékének a tömege 8 kg, a lövedék kezdősebessége 500 m/s. Maximális lőtávolsága 10500 m, az ágyú tömege 1330 kg. Magassági irányzógépe közvetett hajtású és kettős csavarú. A kezelőszemélyzet (ami 6 főből állt) védelmét lövegpajzzsal növelték, a lövegtalp szekrényes kivitelű és a sarkantyúja beásható. Egy egységben gépjárművel vagy fogatoltan vontatták.  A fék és a helyretoló a cső alatti bölcsőben található. A zárszerkezete vízszintesen mozgó ékzár. Ami a Turán II.-ben található az már csak 75 mm-es volt, és az űrméret csökkenés miatt az ágyúnak nőtt az űrmérethossza. Az eredeti L/30-ról L/30,6-ra változott ez az érték. A Bofors-gyárnál végzett átalakítás miatt az eredetileg vízszintesen mozgó lapos ékzárat megváltoztatták függőlegesen mozgó félautomatára. Egyes szakirodalmak szerint a 42. M repeszgránátnak 450 m/s a kezdősebessége és 8400 m a hatásos lőtávolsága. A 36. M páncélgránátnak 500 m/s a kezdősebessége és 6400 m-ig hatásos. Tűzgyorsasága 12 lövés/perc és ezekkel a paraméterekkel csak 500 m-en belül volt hatásos a T-34-esekkel szemben.  Az új áttervezett 75 mm-es löveg előállítása 1942-ben 128.000 Pengőbe került.

A rádió nem változott a Turán II.-ben, mert ebben is a Standard Villamossági RT. által gyártott R5/a típusú rádió került beépítésre, ami a Turán I.-ben is megtalálható. Ezt a rádiót kétféleképpen lehetett használni. Az egyik a távbeszélő üzemmód, ilyenkor csak 2 km-ig volt használható. A másik a távíró mód, amiben már 5 km volt a hatótávolság. A frekvencia tartománya 2570 kHz és 3270 kHz között volt, modulációját tekintve amplitúdó modulációs, tehát a rádiófrekvenciás jel amplitúdóját változtatják meg az információ továbbítására. Az adó és a vevő egységet közös házban szerelték, és az áramátalakító is itt lett elhelyezve, ebből fakad a rádió nagy súlya, ami 26 kg. A rádió kezelését 1 fő látta el, telepítése és üzembe helyezése nem igényelt 1-2 percnél többet. A hullámterjedelme 108,7-116,7 méter közötti, tehát rövidhullámú és terjedési fajtáját tekintve a felületi hullámok közé tartozik. A rádió jelzőtárcsáján nem a frekvencia, hanem folyószámok szerepeltek. A kezelőnél volt egy kis füzet, ami az átszámításokhoz nélkülözhetetlen volt. Ennél a típusnál a folyószámok 293-315 között szerepeltek. Az áramellátásról egy 120 Aó-s akkumulátor gondoskodott. Az antenna egyszerű botantenna és 5 wattos teljesítményű.

A cikk végén pedig itt az összehasonlító táblázat: 

Súgó Még nincs hozzászólás.

Frissítés

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.