A Turán I. Harckocsi

(folytatás)

Az erőforrás 14866 cm3-es, 8 hengeres V elrendezésű és benzin üzemű.  A hengereknek a belső átmérője 130 mm (furat), a dugattyú alsó és felső holtpont közötti útja pedig 140 mm (löket). A sűrítési arány 1:6, teljesítménye 260 Le. Maximális fordulatszáma 2200 ford./perc, fajlagos teljesítménye 14,3 Le/t.  A motornak a blokkja alagút rendszerű és öntöttvasból készült. Ez azt jelenti, hogy az égéstér osztatlan volt, ami fontos szempont a főtengely kialakítása és szerelhetősége tekintetében. A szokatlan hengerszög és a főtengely szerkezete miatt a siklócsapágyas megoldás nem volt alkalmazható. A főtengely több tagból áll, a csatlakozásoknál nagy átmérőjű hengergörgős csapágyakkal (külső fémgyűrűben egy bronz csapágykosár, amiben krómacél hengergörgők vannak, a hengergörgők hozzáérnek a külső és a belső fémgyűrűhöz). A kész főtengelyt ezek után a hajtókarok felszerelése nélkül betolták a blokkba. Ha a főtengely már a helyén volt, csak akkor kezdték el a hajtókarok szerelését. A főtengely betolása a blokkba rendkívül nagy pontosságot igényelt, mert a főtengelyelemek találkozási pontjainál található csapágyak az ott kialakított pályán megosztva futottak. A két hengersor egymáshoz képest egy síkban mozgott eltolás nélkül.  A 8 hengeres motornak kisebb és zömökebb lendkereke van a hasonló kategóriájú motoroknál, amit az egyenlőtlenségi fok alacsony értéke tesz lehetővé (a fordulatszám ingadozások jellemzésére használják a meghatározást). A motor vezérlése OHC-rendszerű (felülszelepelt és felülvezérelt), de annak is egy speciális változata a Királytengelyes kialakítású (A királytengelyes vezérlés az OHC olyan változata ahol nem lánc, hanem függőleges tengely és kúpos fogaskerék működteti a vezérműtengelyt). Minden hengerhez 1 szívó és 1 kapufogó szelep tartozott, és hengerenként 2 gyújtógyertyával látták el. Erre azért volt szükség, mert az egyik a Bosch gyújtómágnessel volt összekötve, míg a másik gyújtógyertya az akkumulátoros indításhoz kellett. A harckocsiban 3 darab akkumulátor volt elhelyezve, az akkumulátorok töltéséről 2 darab dinamó gondoskodott, és az elektromos rendszer 12 V-os kialakítású. A Bosch gyújtómágnesből is 2 darab volt, és ez a kettős rendszer (gyújtómágnes és akkumulátor) a biztonságos üzemeltetéshez kellett. A motor égéstere félgömb alakú (amerikában ezt nevezik HEMI motornak a hemiszféra szó után), ami elősegíti a minél jobb hatásfok elérését. Így a motor fajlagos fogyasztása abban az időben a nagyon kedvező 260 g/Le értékkel rendelkezett. A Turán motorjának további 2 furcsasága van. Az egyik, hogy nem egyenesen áll a motor a motortérben, hanem 5 fokos szögben a küzdőtér felé van megdöntve. Erre a szokatlan megoldásra nem sikerült választ találnom. A másik, hogy a motor hengerszöge nem 90 fokos, mint a hagyományos V8-as motoroknál, hanem csak 45 fokos. Ezzel jelentősen lecsökkentették a motor szélességét, viszont gyújtásperiódusok nem egyenletesek. Alapesetben egy hagyományos 4 ütemű V8-as motornál, amíg a főtengely megtesz egy teljes fordulatot 4 gyújtás jut 90-90 fokonként. Ennél a 45 fokos elrendezés következtében ez eltolódik 45-135-45-135 fokokra. Ennek az eltolódásnak csak akusztikai hatása volt, mert a 8 henger miatt ez alig volt észrevehető. Ennek a 45 fokos elrendezésnek viszont az volt a hátránya, hogy a két hengersor között nagyon szűk hely maradt. Ezért a szívócsöveket csak úgy tudták elhelyezni, hogy jelentős áramlási veszteség keletkezett. Sok kísérletet folytattak le a veszteségek csökkentésére, de csak rész sikereket tudtak elérni, a kevés hely miatt. Ekkor fordultak a kompresszorhoz (légsűrítő), mint teljesítményfokozó eszközhöz. 

Az üzemanyag és levegő megfelelő elegyéről 1 darab 4 torkú Solex porlasztó (karburátor) gondoskodott. A teljesítmény fokozására 2 darab Nova kompresszort (légsűrítőt) használtak. A dinamók és a vízpumpa működését, ékszíjjak garantálták. A motor megfelelő hűtéséről kétféleképpen gondoskodtak. Az első és legfontosabb a közvetlen hűtés, amit hűtőfolyadék segítségével értek el. A Turán hűtője teljesen más kialakítású, mint a T-21-é. Erre azért volt szükség, mert a próbautak során többször is túlmelegedési problémák adódtak a motorral. Átvizsgálva a hűtőrendszert, megállapították, hogy az eredeti hűtő a nem megfelelő kialakítás miatt, nem tudja ellátnia feladatát. Ezért Jurek Aurél gépészmérnök vezetésével a WM gyár és a Ganz szakembereivel egy teljesen új hűtőt és ventillátort tervezett a Turánhoz, és az eredeti Skoda hűtőt lecserélték a magyar szakemberek által tervezetre.  A hűtésnek ez a része megoldódott. A közvetett hűtés a meleg levegő elvezetése volt, hűtőzsaluk segítségével. Ezek a zsaluk a kipufogódobok alatt, illetve a motortér oldalfalán oldalanként 4-4 zárható zsalu segítségével valósult meg. Karbantartási céllal a motortér tetején, és a farlemez alsó lemezén alakítottak ki zárható ajtókat.  A nagy hidegben (-20 Celsius fok alatt) az önindító már nem tudta maradéktalanul ellátni a feladatát. Ezért egy olyan eszköz beépítését tervezték, amit már a repülőgépiparban is használtak. Az inercia-starter nevű indító berendezéssel és egy kurbli (kézi forgattyú) segítségével felpörgették a lendkereket 10.000 fordulat/perc fordulatszámra, majd csatlakoztatták a fogas koszorúhoz, és így nagy biztonsággal lehetett indítani a nagyon lehűlt motort. Ez a starter berendezés a felhalmozott energia révén a bekapcsolás után akár 5 méterre is elmozdította a harckocsit 1.-es fokozatban. Ezt az indítóeszközt csak 1 Turánba építették be, teszt és próba képen, és majd a Zrínyi II.-ben lesz rendszeresítve. A motor kenőolaj fogyasztása 100 km-enként kb.: 4 liter, műúton 150-160 litert fogyasztott 100 km-en.  A motorvezérlés felöli oldalon középen legalulra a 2 darab világító dinamót szerelték. Ezek felett volt elhelyezve a vízpumpa, nem sokkal felette a gyújtómágnesek. A gyújtómágnesek mellett a motor mindkét szélén a légsűrítők, ezek mögött az elosztófejek. A légsűrítők felett a motor közepén az AC pumpák, és végül a motor tetejével egy vonalban a porlasztó található. A váltó felöli oldalon, a motor oldalán alul csak az olajpumpa került felszerelésre. A legnagyobb elérhető sebessége úton 47 km/h, terepen 25 km/h. A későbbi üzemeltetés során kiderült, hogy a főtengely és a hajtókar meghibásodások rendkívül elenyésző számúak voltak. Az bronzcsapágyakat csak a WM gyár gyártotta a másik 3 gyár részére is. A sebességváltó bolygóműves kialakítású Praga-Wilson gyártmányú, amely angol licence alapján készült, és kétszer 3 sebességfokozatra osztottak. A kétszer 3 sebességfokozathoz két bolygóműrendszer tartozik, ami nem a legjobb megoldás, mert egy kis figyelmetlenség miatt a motor könnyen lefulladt vagy a váltó meghibásodott. Induláskor a tengelykapcsoló (kuplung) lenyomásával kellett 1.-es fokozatba tenni a váltót. Felfelé kapcsolásnál a 2-es és a 3-as fokozatoknál nem kellett kuplungozniamikor sebességet váltottak. De ha 3-asból 4-esbe kapcsolták a váltót már kellett használni a kuplungot. Ha nem használták a kuplungot, megvolt az esélye annak, hogy visszaugrott 1-esbe, és a hirtelen megugró fordulatszám és a fellépő erőhatások miatt a váltómű meghibásodott. A 4-es fokozatból 5-ös fokozatba kapcsoláshoz megint nem kellett a kuplungot használni. Ugyanez igaz, ha 5-ösből 6-os fokozatba váltottak. Visszakapcsolásnál 6-osből 4-es fokozatig megint nem kellett a kuplungot használni. Viszont visszakapcsolásnál, amikor 4.-esből 3.-asba váltottak, megint kuplungozni kellett, mert ha a vezető ezt elmulasztotta, akkor a motor lefulladt. Az üzemanyag mennyisége 265 liter, amit 3 tartályban osztottak szét. A főtartály a motortér tűzfalának a másik oldalán található. A többi tartály hollétéről nincs infó. A kipufogó csövek, amiből 2 darab volt, a test farrészén oldalt lett elhelyezve.Rendkívül korszerű megoldásnak számított a pneumatikus (sűrített levegővel működő) kormánymű, sebességváltó, és fékrendszer. Egyik nagy előnye, hogy a sűrített levegős rásegítés miatt a vezetőt nem fárasztotta ki annyira a vezetés, mint más hasonló típusoknál. Viszont számos hiba forrása is volt egyben. A tesztek során a levegőcsövek könnyen elrepedtek vagy eltörtek. Ennek az volt az oka, hogy abban az időben a gyártástechnológia nem állt olyan szinten, hogy megfelelő minőségű levegőcsöveket tudjanak gyártani. A hideg idő ezekre a csövekre negatívan hatott, ami tovább rontotta a csövek állapotát. A kezelő személyzet tapasztalatlansága miatt is gyakran vált mozgásképtelenné a harckocsi. Hideg időben a levegőben található pára lecsapódott a cső falára, így akadályozta a levegő áramlását, ami újabb problémát okozott. Ugyanez volt a helyzet a szilárd szennyeződésekkel is (por), ami hasonló jelenségekhez vezetett. A harckocsi vezetője a pneumatikus rendszer segítségével akár napi 200 km-t is meg tudott tenni 20-25 km/h sebesség mellett. 

A Turán járószerkezete szinte teljesen megegyezik az LT vz. 35-vel használttal, de azért vannak benne változások. Ezek a változások inkább a futóműre vonatkoznak, ahol a többletterhelés és a páncéltest méretbeli változásai miatt kellett megerősíteni. Elöl található a 620 mm átmérőjű láncfordító kerék, mert a Turánnál nem az első, hanem a hátsó kerék a hajtott. A hátsó lánchajtó kerék átmerője is 620 mm. Külön érdekesség és igen korszerű megoldás, hogy mind a négy 620 mm átmérőjű kerék fékezhető volt, ezért egy 45 fokos lejtőn jó talajviszonyok mellett csúszásmentesen meg tudott állni. A német harckocsik jelentős része erre nem volt képes. A fogaskerekeket külön-külön lehetett lefékezni egy-egy botkormánnyal (tehát összesen 4 botkormány szolgált a fogaskerekek fékezésére), ezért a manőverező képessége jobb volt az átlagnál. A hátsó lánchajtó kerék előtt volt egy sármentesítő lemez, ami a kerék sárral való eltömődését akadályozta meg. Az első láncfordító kerék mögött egy 350 mm-es gumibevonatos és öntöttvasból készült ütközőgörgő található, aminek a láncfeszesség beállításánál és feszesen tartásánál 

volt jelentős szerepe. E mögött két nagy csoportra osztva lett elhelyezve az oldalankénti 16 darab futógörgő. Ennek a 16 darab futógörgőnek 400 mm az átmérője, ami öntöttvasból lett elkészítve, és a futófelületét gumírozták. A 16 darab lánckereket páronként 2 csoportba osztották. Az első futóműszáron 8 darab futógörgő található párosával, amit vízszintes távtartókkal tovább bontottak 2x2 páros futógörgőre. Egy futógörgő 400 mm átmérőjű és 120 mm széles a futófelülete gumibevonatos. A futóműszár, ami nem egyenes, mert nem csak függőleges, hanem vízszintes része is van a méretei nem ismertek. A széles lánctalpak és a 16 darab futógörgő miatt a harckocsi súlyelosztása rendkívül jó volt, ezért a laza, sáros talajjal is megbirkózott.  A futógörgő távtartók 600 mm-esek, az összekötőlapok hossza 250 mm. A lengéscsillapításról futóműszáranként két darab 15 lapos laprugó köteg gondoskodik. Az acéllemezekből készült lapok leghosszabb lapja, a főlap (kb.: 1070 mm hosszú és 120 mm széles), aminek a végeinél rugópersely található. Ezekhez a perselyekhez csatlakozik hozzá a távtartók. A távtartók függőleges végpontján 2 darab vékony összekötőlap található. Ezek végeihez csatlakozik hozzá a futógörgő csapágyas kerékagya. Az összekötőlap hossza kb.: 550 mm, és két futógörgő végpontjai között 150 mm a távolság. A felül található kisméretű lánctámasztó görgők 250 mm átmérőjűek, és 5 darab van belőlük. Maga a lánctalp 106-108 tagból állt feszességtől függően, a felfekvési hossza 3550 mm, a lánctalpak nyomtávja 2020 mm. Egy lánc szélessége 420 mm, ez és a nagy felfekvési hossz miatt nagyon kedvező a talajnyomása, ami 0,61 kg/cm2. A harckocsi a borulásra nem volt hajlamos, pont ellenkezőleg, a hossz és keresztirányú stabilitása rendkívül jó volt. A sarkon fordulást 4 m-es körön belül, a sima megfordulást 12 m sugarú körön belül teljesítette. 

A páncéltest teljes hossza 5550 mm, ami az eredeti T-21-hez képest 300 mm-rel hosszabb. A szélessége 2440 mm, ami 190 mm-rel több, mint az eredeti harckocsié. A magasság viszont 15 mm-rel kevesebb, mint a T-21 2370 mm-es magassága, mert a Turán 2355 mm magas. A harckocsi testének a teknője 13 mm vastag, ez 3 mm-rel vastagabb, mint az eredeti típusé. A páncéltest orr-részét 3 lapból alakították ki. Az első lap a has lemez, ami a teknőhöz kapcsolódik, ennek 43 fokos a dőlésszöge és 30 mm vastag. A has lemezhez csatlakozik az orr-rész él lemeze, ami 60 fokos szöget zár be és összesen 50 mm vastag. Ezt úgy érték el, hogy az eredeti 30 mm vastag lapra szegecseléssel és rácsavarozással egy másik 20 mm vastag lapot illesztettek. Ezen a lemezen 2 darab vonószem is található, hogyha mozgásképtelenné válna a harckocsi, a vontatása akkor is megoldott legyen. Az orr- rész harmadik lemeze egy 13 mm vastag és 15 fokos dőlésszögű lap, ami a vezető előtt van közvetlenül.  Erre a lapra több lánctagot is rögzítettek az esetleges javítások végett. Tévhit az az álláspont, mely szerint ezek a lánctagok extra védelemmel látnák el a harckocsit, ugyanis a lánctag anyaga és a páncélzat anyaga nem egyezett. Ezt az elemet fogja közre a két sárvédő lemez, ami csak a könnyű gyalogsági fegyverek és repeszek ellen volt hatásos. A következő lemez a páncéltest frontlemeze, ami 72 fokos dőlésszögű és ez is 50 mm vastag.  Ezen a lemezen található meg a vezető kémlelő nyílása és az egyik 8 mm-es Gebauer géppuska. A felépítmény eleje és oldala közé egy olyan lapot illesztettek, ami 53 fokos szöget zár be egymással. Ennek a lapnak a vastagsága ugyancsak 25 mm, és a hátsó találkozási ponthoz szerelték fel a fényszórókat.  A páncéltest teteje is 13 mm vastagságú, és a motortér rácsozott takarólemezéig egyenes vonalban halad, majd onnan 5 fokos szögben folytatódik tovább. A páncéltest farrésze is 3 lemezből lett kialakítva, ezeknek a vastagsága egységesen 25 mm.  A motortér mögötti felsőlemez 18 fokban döntött, míg a farrész alsó lemeze, ami a teknőhöz csatlakozik annak a dőlésszöge 43 fok. Az alsó és felső lemezt összekötő lapnak nincs dőlésszöge, hanem teljesen függőleges. A páncéltest oldala a felépítmény alsó pontjáig teljesen függőleges, vastagsága 25 mm. A felépítmény oldala 80 fokban van döntve és ez is 25 mm vastag. A torony az eredetihez képest jóval nagyobb méretű lett, mert ebben már 3 fő kapott helyet, és nem 2, mint az eredeti T-21-ben. Ezen felül, az egész tornyot teljesen áttervezték, mert a 3 fős kialakítás, illetve a többlet szerelvények, mint az egyik lőszertároló rekesz, a rádió (R-5/a) és az egészségügyi doboz ezt megkövetelték. A toronykoszorú átmérője 1700 mm lett, és a torony hossza 2025 mm-re változott. A torony legnagyobb szélessége 1825 mm, és a magassága a kupolánál mérve 825 mm. A változások a toronynál a külalakban is felismerhető. A T-21-esnek a tornya 7 lapból lett összeállítva és csúcsos a hátlapja, míg a Turáné csak 6 lapból készült és a hátulját egyenes lapra cserélték. A torony frontlemezének a dőlésszöge 80 fokos, vastagsága 50 mm, amit úgy értek el, hogy az eredeti 30 mm-es páncéllemezhez szegecseléssel és csavarozással ráerősítettek egy 20 mm-es páncéllemezt. Külön érdekesség, hogy a torony frontlemezét 2 lapból állították össze, és ezek közé illesztették be az ágyút. A torony oldala 25 mm vastag, dőlésszöge 80 fokos. A torony mindkét oldalán kialakítottak egy-egy oldalajtót, ami belülről zárható volt. Ezen a két oldalajtón át a lőszeradagoláson kívül a harckocsi vészelhagyása is megvalósítható volt. A torony hátulja teljesen sík, szekrényes kialakítású és 25 mm vastagságú. E mellett még négy horog is volt a Turán tornyának az oldalán, ha esetleg le kellett egy egységben emelni a tornyot. A torony és a parancsnoki kupola teteje egységesen 13 mm vastag. Ennek a kupolának az eleje és a hátulja ugyancsak 80 fokban döntött és a páncélvastagsága elöl, hátul, és oldalt egyaránt 25 mm. Lejtőmászó képessége 45 fok, lépcsőmászó képessége 80 cm. Árokáthidaló képessége 220 cm, gázló mélysége 90 cm, fákat 30 cm átmérőig tudta kidönteni. A mellső terepszög értéke 40 fok, a hátsóé 35 fok, az oldalstabilitás mértéke pedig 45 fok. A harckocsi has magassága 380 mm. A Turánt 6 darab 40M típusú figyelőprizmával látták el. A testben kettő darab, egy-egy a vezetőnek és a rádiósnak, kettő a toronyban egy-egy az irányzónak és a parancsnoknak, és a parancsnoki kupolában 2 darab. 

A harckocsiban 1 darab R5/a típusú rádiókészülék található. A rádiót 1940-ben rendszeresítették, gyártásáért a Standard Villamossági RT. volt a felelős. A frekvencia tartománya 2570 kHz és 3270 kHz között volt, hullámterjedelme 108,7-116,7 méter közötti, tehát rövidhullámú és terjedési fajtáját tekintve a felületi hullámok közé tartozik. Érdekesség, hogy a rádió jelzőtárcsáján nem a frekvencia, hanem a folyószám szerepelt. A kezelőnél volt egy kis füzet, ami az átszámításokban segítette. Ennél a típusnál a folyószámok 293-315 között szerepeltek. Üzemmódját tekintve 2 félét lehetett használni, távbeszélőt és távírót. A modulációját tekintve amplitúdó modulációs, tehát a rádiófrekvenciás jel amplitúdóját változtatják meg az információ továbbítására. Kialakítását tekintve az adó és vevő egység egy közös házban lett elhelyezve, az áramellátása 120Aó-s akkumulátorról történt. Az antenna teljesítménye 5 watt, kialakítása pedig botantenna. A hatótávolsága menet közben távbeszélő üzemben 2 km, távíró üzemben 5 km. A rádió kezelését 1 fő látta el, a telepítéséhez elég volt 1-2 perc. A rádióházban lett elhelyezve az adó áramátalakítója, ezen alkatrész és a kor technológiai fejlettsége miatt a készülék súlya 26 kg. A rádió további tartozéka a fejhallgató és a gégemikrofon. 

A T-21-nek eredetileg egy 47 mm-es Skoda A9 típusú harckocsiágyúja volt. Ennek az ágyúnak a gyártási jogát is megvették a harckocsi többi részével együtt. A Skoda gyár vállalta, hogy átalakítja az ágyút a magyar kívánalmak szerint 40 mm-esre. Erre azért volt szükség, mert a magyar hadiipar már gyártotta a Nimródok 40mm-es svéd Bofors ágyújához a különböző fajtájú lőszereket. Így nem kellett átalakítani a gépsort a 47 mm-es lövedékek miatt. Ez a kényszermegoldás főleg idő és pénztakarékossági okok miatt történt. Vannak olyan nézetek is, hogy jó lett volna az a 47 mm-es ágyú, mert abból könnyebben lehetett volna 50 mm-es készíteni, ahogy azt tették a németek. Az ágyú fő szerkezeti elemei, a bölcső, a fék, a helyretoló, nem változtak, amihez hozzányúltak az a cső és a lövegzár. A lövegzár kialakításáról sajnos nincsen pontos információ. Az eredeti lövegcső hossza 1590 mm volt, ez L/34 űrmérethossznak felel meg. A páncéltörő lövedék súlya 2,60 kg, a repesz-rombolóé pedig 2,79 kg. Az ágyúnak a súlya 420 kg, a függőleges kiteríthetősége -10 és +25 fok között változtatható. Vízszintesen mindkét irányban 15-15 fok a kitéríthetősége. A páncélátütő képessége 500 m-ről 30 fokos becsapódás esetén 35 mm. A lövedékek kezdősebessége 600 m/s, a gázelvezetésről csőszájfék nem gondoskodott. Vannak olyan külföldi szakirodalmak, mely említést tesznek a csőszájfék használatáról, de erről érdemi információt nem találtam. Viszont több ritka és eddig nem publikált képen is fellelhető a csőszájfék. Az átalakítások után, az űrmérethossz a lövegcső hosszának változása nélkül megnövekedett L/39,75-re. Ezzel párhuzamosan a lövedék kezdősebessége is megnövekedett 820 m/s-ra. Így a kisebb űrméretű lőszerrel, azonos átütő és rombolóerővel bírt, mint az eredeti 47 mm-es ágyú. A Turán ágyúkitéríthetőségét függőlegesen -10 és +30 fok között lehetett változtatni. Az ágyú hatótávolsága 4500 méter, tűzgyorsasága 12 lövés/perc. A 40 mm-es ágyúhoz 101 darab lövedék állt rendelkezésre. Nagyon érdekes, hogy a szakirodalmak nem tudnak megegyezni az eredeti Skoda ágyú típusában. Ugyanis sok helyen A7, A9, A11, és A17 szerepel. Az A7-es ágyú még 37,2 mm-es az azért nem lehetséges, az A17-es pedig már 75 mm-es, ez azért esik ki a sorból. Hasonló a helyzet a lövedékek kezdősebességét illetően, mert a 770 m/s-os érték a 47 mm-es vontatott páncéltörő ágyúra vonatkozik, és nem arra, amit a harckocsiba építettek be. Néhány neves forrás a T-21-nek az A11-es ágyút tulajdonítja, mint főfegyverzetet. A szóban forgó ágyúnak nem 600 m/s a kezdősebessége, mint ahogy a magyar nyelvű források írják, hanem 660-770 m/s a kezdősebessége lőszertípustól függően. Mivel jelen ismereteink szerint a T-21-es harckocsiból csak 1 darab vas prototípus épült, ezért kizárható az A11-es ágyú, mint főfegyverzet. Másodlagos fegyver gyanánt 2 darab ZB vz.37 típusú géppuska tartozott a T-21-hez. A ZB vz.37-es géppuska kifejlesztése Miroslav Rolcik és Vaclav Holek nevéhez fűződik. A legelső változatok már 1932-ben elkészültek, de akkor még vízhűtéses kivitelben. De tartós használatkor a túlzott felhevülés miatt a léghűtés felé fordult a figyelem. A géppuskának az elsütőszerkezete csak sorozatlövés leadására volt képes, de azzal a különlegességgel, hogy egy ütköző közbeiktatásával 2 fokozatban állítható. Az egyik fokozatban 450 lövés/perc volt a tűzgyorsasága, míg a másikban 700 lövés/perc. A lövedék kezdősebessége 750 m/s, a fegyveren gázszabályozó nincsen. A fegyver gázdugattyús rendszerű, léghűtéses, billenő reteszelésű. A lőszert 225 lőszeres fém vagy vászon hevederen át kellett adagolni, a fegyver jobb oldalán. Az űrmérete 7,92x57 mm, a súlya 18 kg. A géppuska hossza 1105 mm, amiből a csőhossz 678 mm. A hatásos lőtávolsága 1000 m, az irányzék 200 méterenként 2000 méterig van skálázva. A ZB vz.37 típusú géppuskát eredetileg a csehszlovákok fejlesztették ki. De mivel jól bevált ezért a német csapatok is használták elég nagy számban, és MG-37 (t) néven rendszeresítették. A Gebauer 34/40 M géppuskáról sajnos a kért információkat eddig még nem kaptam meg. De ahogy megkapom, utólag beillesztem a cikkbe.

Súgó Még nincs hozzászólás.

Csak regisztrált felhasználók írhatnak hozzászólást.